Et si 2030, c’était maintenant?


Des scientifiques ont tenté de prédire les avancées technologiques dans le domaine de l’espace, transport, informatique et médecine. Rien d’extravagant…
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Et si 2030, c’était maintenant?

Des scientifiques s’aventurent prudemment sur le terrain des prédictions dans leur domaine d’étude, à l’aube de la nouvelle décennie.

UN TEXTE DE JEAN-PHILIPPE GUILBAULT

Y a-t-il de la vie ailleurs dans l’Univers?

Ce serait une grosse découverte! Y a-t-il de la vie ailleurs? Sommes-nous seuls dans l’Univers? C’est LA grande question ou, du moins, l’une des grandes questions scientifiques. René Doyon, professeur titulaire au Département de physique de l’Université de Montréal

« La découverte d’activité biologique pourrait se faire vers la fin de la prochaine décennie », lance, catégorique, le directeur de l’Institut de recherche sur les exoplanètes, René Doyon.

Pour arriver à cet ambitieux objectif, les scientifiques pourront bientôt compter sur les services de deux télescopes géants : le Télescope de Trente Mètres, dont la construction est prévue à Hawaï, et le Télescope géant européen de 39 mètres, dont la construction doit être terminée en 2025 dans le nord du Chili.

Un autre outil révolutionnaire pour l’étude des exoplanètes sera le télescope spatial James-Webb, dont le lancement est prévu pour 2021.

« C’est le plus grand télescope spatial qui aura été construit », explique René Doyon, qui travaille d’ailleurs à la conception d’un des instruments qui le composent.

« Je ne pense pas que c’est exagéré de dire que c’est la machine la plus complexe en cours de construction par l’humanité. »

Des travailleurs en combinaison près d'un télescope spatial.

En préparation depuis 20 ans, le télescope James-Webb doit être mis en orbite en 2021.PHOTO : REUTERS / KEVIN LAMARQUE

James-Webb servira à observer et à analyser avec une précision beaucoup plus grande que celle des télescopes existants la composition de l’atmosphère des exoplanètes pour y découvrir de l’eau ou de l’ozone.

Et les astrophysiciens ont l’embarras du choix pour se lancer à la recherche de la vie ailleurs que sur la Terre, puisque le nombre de planètes découvertes orbitant autour d’une étoile autre que notre Soleil ne cesse d’augmenter depuis le début des années 2000.

« Ça a été une explosion de détections d’exoplanètes, surtout par les missions spatiales », explique René Doyon. « On a notamment trouvé plusieurs planètes, une douzaine, dans la fameuse zone habitable. »

Cette explosion de découvertes est attribuable en partie au télescope spatial Kepler, lancé en 2009, qui avait pour mission d’observer pendant quatre ans, « sans cligner des yeux », une partie du ciel.

« Dans cette portion du ciel, il y a à peu près 150 000 étoiles », explique M. Doyon. « C’est de là que vient principalement la manne d’exoplanètes. »

En un peu plus de neuf ans de service, Kepler a découvert plus de 2500 planètes ailleurs dans l’Univers.

En comparaison, on anticipe que le travail qui pourra être accompli avec James-Webb sera « révolutionnaire ».

Un système de transport  hyperloop.

Image : Un système de transport hyperloop.

Photo: Représentation artistique d’un système de transport hyperloop aménagé en bordure d’une autoroute.  Crédit: Radio-Canada / TransPod Hyperloop

Hyperloop et voitures autonomes

Les espoirs futuristes du passé nous ont donné les voitures et les vélos électriques, le train à grande vitesse et les drones. Cette fois, de quoi sera fait le futur?

Lorsqu’il est question de transport, l’Hyperloop, ce train extrêmement rapide qui serait en théorie capable de relier Montréal et Toronto en moins d’une heure, est sur toutes les lèvres.

Verra-t-on ce genre de transport d’ici 10 ans?

« Je pense que cela va fonctionner », juge Nicolas Saunier, professeur à Polytechnique Montréal. « Le concept est basé sur des principes de physique qui sont assez bien compris. La difficulté, poursuit-il, c’est en termes de capacité : combien de personnes par heure l’Hyperloop va-t-il être capable de transporter? »

Car il est difficile d’imaginer que les pouvoirs publics investissent dans une technologie qui ne permet pas le transport de masse.

À l’opposé, le professeur à Polytechnique donne l’exemple du taxi volant, une solution « très nichée » pour des gens disposant déjà de fortunes importantes.

D’autres technologies à surveiller – « moins sexy », aux dires de M. Saunier – sont celles liées à la micromobilité :

« les déplacements courts qui sont les déplacements les plus majoritaires dans les grands centres urbains ».

Selon lui, nous pourrions voir une amélioration et une démocratisation des petits véhicules électriques, un peu à l’instar des trottinettes et des vélos déjà déployés à Montréal.

« Je pense que, d’ici là, les véhicules sans conducteur seront [aussi] largement disponibles », ajoute M. Saunier, qui donne en exemple les récents développements du côté de Waymo, une entreprise d’Alphabet, la société mère de Google.

En juillet dernier, l’État de la Californie a autorisé Waymo à transporter des passagers à l’intérieur de ses taxis autonomes dans le cadre d’un projet pilote dans la région de San Francisco.

« Ces véhicules sont pratiquement tous électriques, il y a donc beaucoup moins d’impact sur la santé et on peut réduire les voies routières pour donner plus d’espaces de trottoir ou pour des pistes cyclables », ajoute M. Saunier. « On pourrait réserver certaines voies sur les autoroutes pour des voitures autonomes par souci d’efficacité. »

Une photo montrant trois mini fourgonnettes blanches portant le logo de Waymo sur l'une de leurs portes.

Les voitures autonomes de Waymo sont équipées de nombreux capteurs qui les aident à distinguer les obstacles.PHOTO : REUTERS / CAITLIN O’HARA

C’est toujours un bon exercice de regarder ce qui s’en vient, mais ce n’est pas évident! Nicolas Saunier

Mais ce spécialiste des enjeux liés au transport intelligent et à la sécurité routière fait cette mise en garde : toute innovation devra passer le test de l’acceptabilité sociale.

« Il y a des scénarios où le véhicule autonome ne se déploie jamais parce qu’il y a, par exemple, un enfant d’une garderie qui se fait écraser et on se dit que c’est inacceptable et qu’on préfère que ça soit toujours conduit par des humains », explique-t-il, rappelant que rien ne peut être prévisible avec précision dans le domaine des technologies.

Une médecin explique à un patient âgé comment utiliser une application sur son téléphone intelligent.

Image : Une médecin explique à un patient âgé comment utiliser une application sur son téléphone intelligent.

Photo: Les applications mobiles dans le domaine de la santé sont de plus en plus nombreuses.  Crédit: iStock

L’hôpital à la maison

Depuis quelques années, le nombre d’applications permettant de connaître en direct son état de santé a bondi.

« Si on regarde les cinq ou six dernières années, le nombre d’applications mobiles est passé de 1000 à 600 000. C’est fou! », s’exclame Janine Badr, candidate au doctorat en santé publique à l’Université de Montréal.

Les avancées dans le domaine de la technologie permettant d’assurer des soins de santé à distance sont indéniables aux yeux de Mme Badr, dont le projet de thèse porte sur la notion de santé connectée.

Mais l’avenir de ce champ sera certainement marqué par des réflexions sur des enjeux éthiques, de sécurité et de financement, car le milieu de la santé n’a pas encore décidé comment il allait les intégrer dans le réseau.

« C’est l’industrie qui a pris les devants sans forcément se poser des questions sur les besoins de santé [des patients] », ajoute-t-elle.

Un exemple de ce qui pourrait trouver son chemin dans le réseau est celui d’un pancréas artificiel qui, mis « sous la peau d’un patient », est relié à une application mobile.

Il est ainsi possible de mesurer en temps réel les variations de glycémie chez les personnes diabétiques.

« Ce n’est pas donné à tout le monde », précise toutefois Mme Badr, qui rappelle qu’un tel dispositif peut coûter entre 7000 $ et 8000 $.

Le ventre d'un homme avec des appareils lui permettant de surveiller son taux de glycémie sur son téléphone intelligent.

Un pancréas artificiel peut être greffé sur un humain pour lui permettre de surveiller en temps réel son taux de glycémie.PHOTO : INSTITUT DE RECHERCHES CLINIQUES DE MONTRÉAL

Un exemple qui illustre très bien les pressions financières que mettent les nouvelles technologies sur les systèmes de santé universels, comme ceux que l’on retrouve dans les provinces canadiennes.

Une autre technologie qui pourrait être de plus en plus utilisée dans les prochaines années est celle des vestes intelligentes, comme celle développée par l’entreprise canadienne Hexoskin, qui collabore notamment avec l’Agence spatiale canadienne.

« Il y a des expériences qui sont faites en ce moment dans le domaine de la santé pour voir ce que ces vestes peuvent nous apporter », note Mme Badr, qui donne en exemple le cas de personnes épileptiques, dont la veste pourrait détecter les signes annonciateurs d’une crise.

« Ça avance très rapidement », se réjouit Mme Badr, qui souligne que l’implication des patients dès les phases de prototypes de ces projets est essentielle pour que les solutions développées concordent avec les besoins réels des utilisateurs.

Une photo montrant l'ordinateur quantique Q System One d'IBM, un grand cube de verre contenant un cylindre chromé suspendu.

Image : Une photo montrant l’ordinateur quantique Q System One d’IBM, un grand cube de verre contenant un cylindre chromé suspendu.

Photo: L’ordinateur quantique IBM Q System One est enfermé dans un grand cube de verre de 2,74 mètres de côté.  Crédit: IBM

L’informatique quantique

Année après année, découverte après découverte, l’échelle de grandeur sur laquelle les lois de la physique quantique s’appliquent augmente et on n’a toujours pas trouvé un moment où ça brise. Alexandre Blais, directeur scientifique de l’Institut quantique de l’Université de Sherbrooke

La mécanique quantique est en train de percer le mur invisible de l’infiniment petit pour intégrer des systèmes de plus en plus grands. Pour le dire simplement : l’ordinateur quantique est à nos portes, et son potentiel a de quoi faire rêver.

En informatique classique, l’unité de base, le bit, est une variation entre 1 et 0. Un programme binaire n’est donc qu’une composition de ces deux chiffres et ne peut être ni l’un, ni l’autre, ni les deux à la fois.

En informatique quantique, il est possible d’utiliser les propriétés de la mécanique quantique pour créer des qubit – des bits quantiques – qui permettent la superposition des deux états. Il devient donc possible d’être 0 et 1 en même temps.

Google, qui travaille sur un tel projet, annonçait en octobre dernier que son processeur quantique Sycamore avait réussi en 200 secondes un calcul mathématique qu’un ordinateur classique aurait pris 10 000 ans à résoudre.

Cette performance, plus qu’impressionnante, n’a pas d’application utile pour l’instant, mais ce pourrait n’être qu’une question de temps.

Pour Alexandre Blais, directeur scientifique de l’Institut quantique de l’Université de Sherbrooke, il est particulièrement difficile de prédire avec exactitude comment cette forme d’informatique évoluera dans les dix prochaines années.

Mais, selon lui, on peut supposer, suivant un scénario « ambitieux », que seront construits des ordinateurs quantiques, aussi puissants que celui de Google, mais capables d’effectuer des calculs qui pourraient notamment s’appliquer à la synthétisation de médicaments.

Les médicaments, dans leur plus simple expression, sont des agencements d’atomes qui déterminent les propriétés médicales, explique le professeur Blais. Ces agencements sont de l’ordre de l’infiniment petit et sont régis par la mécanique quantique que nos ordinateurs classiques ont de la difficulté à reproduire.

« Il y a une étape dans la synthétisation des médicaments qui est une simulation par ordinateur, et c’est extrêmement coûteux et long. Si on peut accélérer cette simulation sur un ordinateur quantique, je crois que l’on aurait accompli quelque chose d’important. »

« Dans un scénario un peu plus négatif », souligne-t-il cependant, on pourrait se retrouver avec « des systèmes quantiques encore meilleurs, mais toujours aussi inutiles. »

La peur c’est qu’il y ait un “hiver quantique” où les systèmes grossissent, mais on ne sait toujours pas quoi faire avec, on ne sait toujours pas comment en exploiter la puissance. Alexandre Blais

Mais Alexandre Blais se veut optimiste et anticipe un avenir assez prometteur pour cette technologie.

« Je crois que l’on est dans un moment qui est vraiment excitant. Les gens dans le domaine sentent qu’il se passe quelque chose. C’est un moment assez passionnant », se réjouit le chercheur.

Journaliste – Jean-Philippe Guilbault | Chef de pupitre – Bernard Leduc

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Ce qu’il se passerait si tous les GPS cessaient de fonctionner


La technologie a pris beaucoup d’espace dans nos vies. Quand il y a une panne, c’est le monde au ralenti. Pas de GPS, pas transaction, pas de localisation, pas d’approvisionnement et point de vue sécurité, c’est aussi un risque très grand. J’ai toujours cette impression qu’on est en train de tout mettre dans le même panier et qu’un jour, nous aurons à revivre comme avant tout cela …
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Ce qu’il se passerait si tous les GPS cessaient de fonctionner

La question sécuritaire serait l'un des enjeux majeurs en cas de panne GPS. | Ingo Joseph via Pexels

La question sécuritaire serait l’un des enjeux majeurs en cas de panne GPS. | Ingo Joseph via Pexels

Repéré par Robin Tutenges

Repéré sur BBC

Les transports ne seraient pas le seul secteur perturbé.

En janvier 2016, alors que l’US Air Force mettait hors de service l’un de ses satellites GPS, la manœuvre a provoqué un dérèglement des autres satellites en service: leur horloge a affiché un décalage de 13 millionièmes de seconde. Une erreur a priori minuscule, mais qui a entraîné un dysfonctionnement du matériel radio de la police et des pompiers des États-Unis et du Canada pendant plus de douze heures.

Il semblerait que notre dépendance à l’égard du système de positionnement global (GPS) soit bien plus profonde que nous le pensons. Une perturbation prolongée de ces signaux pourrait avoir de graves répercussions, comme le relève un article de la BBC, qui s’est laissée aller à imaginer les conséquences d’un pareil scénario.

Un monde au ralenti

En cas de défaillance du GPS, les routes seraient sans cesse obstruées par des automobilistes perdu·es, obligé·es de ralentir pour regarder les panneaux de signalisation ou leur position sur une carte. Et ne comptez pas sur Uber pour vous dépanner, l’application ne fonctionnerait tout simplement plus.

Impossible également pour les opérateurs de localiser des personnes en détresse à partir de leur signal téléphonique ou même d’identifier l’ambulance ou la voiture de police la plus proche.

Les ports de marchandises seraient paralysés (les grues à conteneurs fonctionnent avec un GPS), l’approvisionnement des supermarchés tournerait au ralenti et certains navires en mer se retrouveraient coupés du reste du monde.

La question sécuritaire serait aussi l’un des enjeux majeurs en cas de panne. À titre d’exemple, près de 70% des systèmes de combat de l’armée de terre américaine dépendent aujourd’hui de signaux transmis par le réseau GPS.

«Personne ne sait exactement ce qui se passera», indique Mike Lombardi, métrologue au National Institute of Standards and Technology, une agence du département du Commerce des États-Unis.

Une dépendance risquée

Le GPS est plus qu’un simple outil de géolocalisation: grâce aux horloges atomiques embarquées dans les satellites, qui fournissent l’heure de façon extrêmement précise, il peut également servir de référence de temps dans plusieurs domaines de la vie courante.

Le secteur financier et les marchés boursiers utilisent par exemple les données GPS pour dater les transactions; de nombreux réseaux électriques utilisent ces horloges pour ajuster le flux de courant; la télévision numérique mais aussi le cloud sont reliés à la synchronisation GPS. Privé de ce système, difficile d’imaginer ce qu’il pourrait réellement advenir.

Pour se protéger, de nombreux États cherchent à assurer leur indépendance face à cette technologie américaine. À l’instar des systèmes russes Glonass et chinois Beidou, l’Union européenne dispose de son propre système de navigation par satellite, baptisé Galileo. Mais ce dernier ne devrait être entièrement opérationnel qu’à partir de 2020, et il est déjà tombé en panne pendant sept jours en juillet 2019.

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Le Saviez-Vous ► Pourquoi les bus scolaires sont-ils jaunes


Depuis que les élèves ont repris la route de l’école, les autobus scolaires sillonnent les rues pour amener des enfants qui habitent trop loin. Il est facile de distinguer ces autobus par leur couleur. Seuls les autobus jaunes (plutôt une couleur entre jaune et orange) pour destiner à l’école portant cette couleur. Cela a été choisi suite à une étude en 1939 auprès de professeurs, des constructeurs d’autobus et d’experts en peinture qui sont arrivés a cette couleur que nous connaissons aujourd’hui.
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Pourquoi les bus scolaires sont-ils jaunes

Charlotte Dupon

Éléments immanquables du paysage urbain américain, les bus scolaires sont le symbole de l’école américaine. Mais pourquoi sont-ils jaunes?

La raison est toute simple: visibilité et sécurité. C’est à partir de 1939, après une conférence organisée par le Professeur Franck W. Cyr à l’université de Columbia sur la sécurité des bus scolaires, qu’il a été décidé de mettre en place cette mythique carrosserie jaune.

Après avoir fait le tour des États-Unis pour analyser la sécurité des transports scolaires, Frank W. Cyr en vient à la conclusion que seulement quelques États avaient des mesures de sécurité pour ces transports, mais la plupart n’étaient pas suffisantes pour assurer la sécurité des enfants.

« Le professeur Frank W. Cyr voulait être sûr que les enfants soient en sécurité dans les bus scolaires, qu’il y ait une manière sécurisée et uniformisée pour les enfants d’aller à l’école», explique Ryan Gray, rédacteur en chef du magazine School transportation news.

C’est pour cette raison qu’il regroupe des professeurs, des constructeurs d’autobus et des experts en peinture pour une conférence financée par la fondation Rockefeller. De cette conférence naît un rapport de 42 pages établissant des standards de sécurité pour les bus scolaires, dont une couleur identique : le jaune.

En effet, les humains remarquent la couleur jaune plus vite que toutes les autres couleurs. Elle est aussi particulièrement visible dans la pénombre du matin et du début de soirée, moments de la journée pendant lesquels les bus sont en service.

En décidant cela, les experts espéraient que les personnes repèreraient les bus plus rapidement et qu’ils seraient plus prudents sachant que  des enfants sont à bord.

La couleur sélectionnée, entre l’orange et le jaune, est appelée après la conférence “National school bus chrome”. Elle est renommée “national school bus yellow” en 2010.

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Comment lutter contre les déchets générés par les marathons?


Cela m’a toujours étonné que des évènements sportifs pussent amener les gens à faire moins attention à l’environnement. Le plastique est sur utilisé ainsi que les moyens pour se rendent en tant que spectateurs ou même en temps que sportifs. Sans compter que beaucoup vont faire un choix de malbouffe …
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Comment lutter contre les déchets générés par les marathons? 

 

En 2018, la pollution atmosphérique a chuté de 89% au cours du dernier marathon de Londres, en raison de la fermeture de routes. | Pietro Rampazzo via Unsplash

En 2018, la pollution atmosphérique a chuté de 89% au cours du dernier marathon de Londres, en raison de la fermeture de routes. | Pietro Rampazzo via Unsplash

Repéré par Audrey Renault

Repéré sur BBC

Épreuve sportive par excellence, les marathons sont aussi des événements terriblement néfastes pour l’environnement, générant à chaque édition plusieurs tonnes de déchets plastiques. 

Chaque année, plusieurs centaines de marathons sont courus à travers le monde. Et chaque année, les déchets s’accumulent sur le passage des participant·es, notamment des bouteilles d’eau en plastique jetées par les runners. Pour lutter contre cette pollution, de plus en plus de courses mettent en place des mesures afin de réduire leur impact environnemental, à l’image du marathon de Londres, dont la trente-neuvième édition aura lieu dimanche 28 avril 2019.

«Nous essayons de montrer la voie, déclare Hugh Brasner, directeur du marathon de Londres. Cette année, nous avons mis en place toute une série d’initiatives qui, à notre avis, entraîneront d’énormes changements de comportement dans l’avenir.»

Parmi ces mesures figurent entre autres l’envoi des consignes de courses par mail plutôt que sur papier, l’utilisation de gobelets recyclables sur certains points de ravitaillement et la distribution à 700 volontaires de ceintures d’hydratation, un genre de bananes dans lesquelles on glisse une ou plusieurs bouteilles d’eau, pour que des participant·es puissent tester cette méthode plus écologique: plus de bouteille entamée pour quelques gorgées puis jetées à quelques mètres des ravitaillements.

Une chute de 89% de la pollution de l’air

Pour Andrea Collins, chercheuse à l’université de Cardiff spécialisée dans l’impact des grands événements sur l’environnement, «la façon dont les gens se déplacent pour assister à un événement est l’un des principaux facteurs contribuant à l’importance de l’empreinte environnementale».

Utiliser les transports en commun ou le covoiturage est donc un bon moyen de réduire l’empreinte de ce type d’événement.

Andrea Collins assure toutefois que, dès lors qu’elles sont organisées de manière durable, ces grandes réunions sportives peuvent avoir un effet positif pour l’environnement

«Ces événements très médiatisés nous sensibilisent aux impacts environnementaux. Cela peut inspirer la population ou d’autres grandes courses, qui étudieront ce qui a été mis en place au marathon de Londres, pour voir ce qui fonctionne.»

Une étude de King’s College London avait également révélé que la pollution de l’air dans la capitale britannique a chuté de 89% au cours du dernier marathon de Londres en raison de la fermeture de routes.

L’équipe du marathon de Nantes, prévu lui aussi ce dimanche 28 avril 2019, entend également respecter l’environnement et sensibiliser le plus grand nombre.L’an dernier, l’organisation de l’évènement avait ainsi recyclé plus de 30 mètres cubes de déchets, sur les 80 récoltés.

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Le Saviez-Vous ► 5 choses que vous faites tout le temps mais que votre chat déteste !


Mieux vaut connaitre son chat, car chaque boule de poils ont leur préférence et tempérament.
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5 choses que vous faites tout le temps mais que votre chat déteste !

 

chat sur le ventre

Car oui, votre matou a lui aussi ses petites préférences. Grattouillage de ventre, câlins à gogo, jeux… Qu’est-ce qui fait vraiment plaisir à votre chat ? Et au contraire, qu’est-ce que minou déteste par-dessus tout ?

Réputés solitaires et un brin opportunistes, les chats sont souvent un peu difficiles à cerner. Pourtant, si on les observe bien, il est possible de découvrir ce qui peut les stresser, leur faire plaisir ou encore ce qu’ils n’aiment pas.

Nous vous proposons ici de découvrir sept choses que les chats n’aiment pas du tout, alors qu’on a tendance à penser le contraire.

Votre chat n’aime pas qu’on lui frotte le ventre

C’est pourtant si tentant ce petit ventre tout chaud et tout doux. Mais si nous adorons y faire des caresses et autres gratouilles, votre chat lui n’apprécie pas ce moment et aura même tendance à fuir au plus vite, sortir ses griffes ou mordre. Le ventre est une zone sensible, et sans y être habitué, un chat n’appréciera pas forcément nos caresses.

Bien sûr, tous les chats ont des préférences qui varient. Certains chats cherchent juste à être près de nous et nos odeurs, mais n’aiment pas les caresses tout court ! Tandis que d’autres viendront vous présenter la zone à gratouiller.

 

5 choses que vous faites tout le temps mais que votre chat déteste !

Votre chat n’aime pas être porté

Prendre un chat dans ses bras est toujours tentant. On a envie de le prendre contre soi et de lui faire des tonnes de câlins. Malheureusement, les chats n’aiment pas spécialement être retenus contre leur volonté. La plupart des matous vont donc tenter de se libérer au plus vite de cette emprise non désirée. Il est possible cependant d’habituer un peu son chat à être porté, mais le mieux est toujours d’attendre qu’il vienne de lui-même vers vous.

Votre chat n’aime pas qu’on lui touche ou tire la queue

Point sensible du corps de votre matou, la queue est souvent très tentante pour les enfants qui aiment la saisir, voire la tirer. Attention à ce geste qui n’est pas anodin et peut entrainer une réaction un peu agressive du chat qui tentera de se défendre et de se libérer. Le mieux est d’apprendre aux plus petits à caresser le chat sur le dos et à ne pas faire de gestes brusques.

Votre chat n’aime pas rester seul

Le chat est un animal plutôt solitaire, mais il n’a pas vocation non plus à passer de longues heures sans vous. Un chat qui n’a pas d’accès à l’extérieur risque de mal vivre de longs moments de solitude. Pour pallier ce manque et à l’ennui qu’il peut ressentir, le mieux est de laisser des jouets à votre matou, et de lui organiser aussi des petits jeux à base de croquettes à chercher par exemple. Tout cela pour le divertir autours de la recherche de nourriture, et le faire patienter jusqu’à votre retour. La solution d’adopter un second chat peut aussi dans certains cas être une bonne idée, mais il faut avant tout vérifier que votre chat accepte un autre chat.

 

chat boite de transport

Votre chat n’aime pas sa caisse de transport

Ce n’est pas un secret, les chats n’aiment pas entrer dans leur caisse de transport. Tout simplement car cela est souvent associé à une visite chez le vétérinaire et autres choses peu réjouissantes. Mais il existe une solution à cela. Vous pouvez commencer par laisser la caisse de transport au milieu de votre salon avec une couverture dedans pour que votre chat puisse l’explorer et s’y installer. Un peu d’herbe à chats dedans et quelques friandises pour l’inviter à entrer devraient finir de le convaincre.

Evidemment, il faut garder en mémoire que tous les chats sont différents et qu’il est tout à fait possible que votre chat apprécie certaines choses mentionnées ci-dessus. Malgré tout, il est bon de le savoir pour prendre le temps d’observer ses réactions afin d’adapter ses gestes au quotidien et ne pas imposer à votre matou un geste qui le dérange.

 

https://wamiz.com/

En six ans, 259 personnes sont mortes en prenant un selfie


Les égoportraits tuent plus que les attaques de requins dans le monde. On pense mettre des zones interdites pour des égoportraits, cela fera-t-il réfléchir pour autant, sachant que la plupart des victimes ont moins de 30 ans, donc plus téméraire
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En six ans, 259 personnes sont mortes en prenant un selfie

 

La première cause de mort par selfie est la noyade | Ben_Kerckx via Pixabay CC License by

La première cause de mort par selfie est la noyade | Ben_Kerckx via Pixabay CC License by

Repéré par Nina Pareja

Repéré sur VICE

Des scientifiques indiens ont fait les comptes.

 

Vous avez peut-être déjà posé vos yeux sur un article indiquant que les selfies sont plus meurtriers que les attaques de requins. C’est vrai. En moyenne, chaque année six personnes trouvent la mort à cause d’une attaque de requin. Entre octobre 2011 et novembre 2017, 259 personnes sont mortes en prenant un selfie.

Une équipe de recherche indienne est parvenue à obtenir ce résultat, publié dans un journal indien de médecine et recherche, en analysant les données de la presse mondiale avec les mots-clef «mort par selfie», «accident de selfie», «mort et mobile», etc. Comme les selfies ne sont jamais indiqués comme cause de mort dans les bases de données officielles, les scientifiques pensent même sous-estimer le nombre de morts. En revanche, d’après eux, leur nombre ne cesse d’augmenter, trois en 2011, deux en 2013, treize en 2014, cinquante en 2015, quatre-vingt-dix-huit en 2016 et quatre-vingt-treize en 2017.

Passé 30 ans, le risque de mourir par selfie diminue

Certaines de ces morts par selfie ont fait couler beaucoup d’encre. En mai, un homme est mort en tentant de faire un selfie avec un ours blessé, certains médias osent même le diaporama des photos capturées avant le drame.

En moyenne, les victimes ont entre 22 et 23 ans, selon les scientifiques. Passé 30 ans, le risque de mourir à cause d’un selfie diminue drastiquement. Il est également plus élevé pour les hommes, qui comptabilisent les trois quarts des décès.

L’équipe de recherche s’est également penchée sur l’origine géographique des personnes décédées: le plus grand nombre d’accidents et de morts ont eu lieu en Inde, suivie de la Russie, puis des États-Unis et enfin du Pakistan.

L’Inde comptabilise à elle seule 50% des décès, sûrement à cause de la jeunesse de sa population estiment les scientifiques. Le pays compte en moyenne deux victimes par accident mortel, contre une pour le reste des pays concernés, «ce qui devrait être attribué au fait que les selfies de groupe sont plus à la mode en Inde que dans les autres pays», peut-on lire dans l’étude.

«No selfies zones» nécessaires?

L’étude indique également les différentes causes de morts et les classifie. En premier, on trouve la noyade, suivie des accidents de transports –surtout à cause des trains car certaines personnes posent directement sur les lignesdevant un train à l’approche– et des chutes. Sans grande surprise, les États-Unis comptabilisent le plus grand nombre de morts par armes à feu en prenant une photo.

Pour les auteurs et autrices de l’étude, il est nécessaire de renforcer les «no selfies zones», ou zone sans selfies, que l’Inde a déjà commencé à mettre en place dans plusieurs grandes villes.

«Les selfies en eux-mêmes ne sont pas dangereux, mais le comportement humain qui accompagne les selfies l’est. Les individus ont besoin d’être éduqués face à certains comportements à risques et endroits risqués où sont pris des selfies», conclut l’étude.

Pour les scientifiques indiens, les «no-selfies zones» doivent comprendre les zones touristiques avec de l’eau, les sommets des montages et les très haut bâtiments.

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Le bilan carbone du tourisme est bien plus mauvais qu’on ne l’imaginait


Le tourisme mondial est responsable de 8% des gaz à effet de serre, et pourraient augmenter dans les années à venir si le tourisme durable n’est pas en vigueur. Ce sont surtout les petites iles qui sont les plus touchés,de 30% à 80% et pourtant le tourisme aide a l’économie de ces iles.
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Le bilan carbone du tourisme est bien plus mauvais qu’on ne l’imaginait

 

Hé, vous: saviez-vous que les touristes sont responsables de 30% à 80% des émissions nationales des économies insulaires?  | Ishan @seefromthesky via Unsplash License by

Hé, vous: saviez-vous que les touristes sont responsables de 30% à 80% des émissions nationales des économies insulaires? | Ishan @seefromthesky via Unsplash License by

Arunima Malik et Ya-Yen Sun

Il devient urgent de développer le tourisme durable, notamment dans les destinations insulaires, qui possèdent les empreintes les plus élevées.

Selon une étude publiée en mai 2018 dans la revue scientifique Nature Climate Change, et conduite pour la première fois à l’échelle mondiale, l’empreinte carbone du secteur touristique s’avère environ quatre fois plus importante que ce que l’on pensait.

Des chercheurs et chercheuses des Universités de Sydney, du Queensland et de Cheng Kung à Taïwan –dont nous faisons partie– ont travaillé ensemble pour évaluer l’intégralité de la chaîne de production de ce secteur, qui inclut le transport, l’hébergement, la nourriture et les boissons, les objets souvenirs, les vêtements, les cosmétiques et bien d’autres produits.

Tous ces éléments pris en compte, le tourisme mondial est responsable d’environ 8% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, dépassant de beaucoup les précédentes estimations.

Tout compte fait

Le secteur du tourisme pèse plus d’un billion de dollars et croît plus vite que le commerce international.

Pour évaluer concrètement les émissions produites par le tourisme, nous avons analysé plus d’un milliard de filières d’approvisionnement, portant sur les multiples produits consommés par les voyageurs et voyageuses. En combinant une base de données détaillée sur le commerce international à des comptes permettant de savoir quels biens et services les touristes avaient achetés, nous avons identifié les flux de carbone entre 160 pays pour la période 2009-2013.

Nos résultats montrent que ces émissions ont augmenté d’environ 15% au cours de cette période, passant de 3,9 gigatonnes d’équivalent dioxyde de carbone (CO2e) à 4,5 gigatonnes. Cette hausse provient principalement des dépenses touristiques liées au transport, aux achats et à la nourriture.

Carte du monde montrant les flux de carbone. En 2013, les voyages internationaux représentaient 23% de l’empreinte carbone mondiale du tourisme. | Nature Climate Change

Si rien ne change, notre appétit croissant pour les voyages devrait porter ces émissions à environ 6,5 Gt d’ici 2025. Cet engouement s’explique principalement par une hausse des revenus, dont le tourisme dépend fortement.

À qui la faute?

Dans cette étude, nous avons comparé deux analyses d’attribution de la responsabilité pour ces émissions: une comptabilité se basant sur la résidence, une autre sur la destination. La première impute les émissions au pays de résidence des touristes, la seconde au pays hôte.

Traduisons cela en termes simples: les émissions de CO2du tourisme sont-elles la responsabilité des voyageurs ou celle des destinations touristiques?

Si la responsabilité incombe aux voyageurs, il nous faudrait dès lors identifier les pays envoyant le plus de touristes dans le monde et identifier les moyens de réduire l’empreinte carbone de leurs déplacements.

D’un autre côté, une comptabilité prenant en compte la destination peut donner une idée des lieux touristiques –on pense notamment aux îles– qui bénéficieraient le plus d’améliorations technologiques et de réglementations visant à réduire l’empreinte carbone du tourisme.

En outre, le suivi sur une période donnée des émissions en fonction de la destination pourrait aider les chercheurs et chercheuses et les responsables politiques à évaluer le succès de programmes d’incitation et de réglementations, ainsi que la vitesse de décarbonisation des activités touristiques.

Comment les pays se classent-ils en fonction des deux analyses possibles, touristes ou pays hôte? Les États-Unis arrivent en tête quelle que soit la perspective adoptée –un grand nombre de personnes voyagent à la fois depuis et vers les États-Unis. Viennent ensuite la Chine, l’Allemagne et l’Inde.

Quels sont les résultats si l’on regarde au niveau des pays, mais des habitantes et habitants? La situation diffère: les destinations insulaires possèdent les empreintes les plus élevées pour ce qui est des destinations. Les Maldives arrivent en tête, avec 95% des émissions liées au tourisme imputables aux visiteurs et visiteuses internationales.

Les touristes sont responsables de 30% à 80% des émissions nationales des économies insulaires. Ces résultats posent la question de l’impact du tourisme sur les petits États insulaires.

Les îles, point chaud du tourisme

Si les petites îles dépendent des revenus générés par le tourisme, cette activité menace la biodiversité insulaire. Mais ces États n’ont généralement pas la capacité de répondre à cette menace, en raison de leurs faibles économies d’échelle et de leur relatif isolement.

Apporter un soutien financier et technique à ces îles pourrait potentiellement les aider à décarboniser leurs infrastructures. Ce soutien traduirait la part de la responsabilité que prennent les touristes, et tout particulièrement celles et ceux des pays développés.

Les Maldives, l’île Maurice et d’autres petites îlesexplorent très activement les moyens de développer leur capacité d’énergie renouvelable pour réduire l’intensité carbone de leurs hôtels, transports et espaces de loisirs.

Espérons que notre étude fournira un point de départ pour des échanges entre le public, les entreprises et les responsables politiques à propos du tourisme durable.

Les changements concrets émergeront de la mise en œuvre de réglementations et d’incitations communes pour encourager des voyages plus sobres en carbone. Au niveau personnel, il vaut vraiment la peine d’examiner le coût en carbone de ses vols, en choisissant, pourquoi pas, de compenser ses émissions et en soutenant les entreprises œuvrant pour un tourisme «durable».

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

The Conversation

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Arctique: le transport accru, risqué pour les mammifères marins


Le passage du Nord-Ouest au Détroit de Lancaster n’a pas vraiment de problème avec le transport maritime pour le moment, mais les choses pourraient changer avec les changements climatiques. Ce qui serait néfaste pour les animaux marins comme l’ours polaire, la baleine, le narval, et bien d’autres. Comme l’espace est étroit, il risquerait d’avoir des collisions et les victimes seront les animaux surtout pendant les migrations. Malheureusement pour eux, c’est la politique qui vont prendre les décisions pour eux.
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Arctique: le transport accru, risqué pour les mammifères marins

 

Les ours polaires et les phoques courent peu... (photo National Oceanic and Atmospheric Administration, Kristin Laidre, via PC et AP)

Les ours polaires et les phoques courent peu de risques, selon l’étude, mais les baleines – particulièrement les narvals – seraient les plus vulnérables.

PHOTO NATIONAL OCEANIC AND ATMOSPHERIC ADMINISTRATION, KRISTIN LAIDRE, VIA PC ET AP

 

BOB WEBER
La Presse Canadienne

Une accentuation du transport de marchandises pourrait ranger certaines portions du passage du Nord-Ouest parmi les endroits plus dangereux dans l’Arctique pour les baleines et d’autres mammifères qui y vivent, laisse croire une nouvelle étude.

Dans une étude publiée lundi, Donna Hauser, de l’Université de l’Alaska, prévient que le détroit de Lancaster, à la frontière est du passage, pourrait devenir un goulot d’étranglement pour les navires et les mammifères marins.

Mme Hauser a souligné le potentiel élevé de « conflit » étant donné qu’il s’agit d’un passage obligé tant pour les navires entrant et sortant de la voie du Nord-Ouest que pour les mammifères marins en migration.

Mme Hauser et les coauteurs de l’étude se sont penchés sur 80 diverses populations de narvals, de bélugas, de baleines boréales, de phoques, de morses et d’ours polaires dans le Nord et ont tenté d’évaluer leur vulnérabilité face aux grands navires.

Les traversées du passage du Nord-Ouest, de même que de la route maritime du Nord russe, sont appelées à augmenter en raison de la fonte des glaces attribuée aux changements climatiques.

L’étude examine les croisements des habitats des animaux avec les routes maritimes probables au mois de septembre, lorsque la glace est à son plus bas niveau et que le transport serait le plus courant. Elle évalue ensuite quels seraient les répercussions d’une accentuation du transport sur les mammifères.

L’étude a conclu qu’un peu plus de la moitié des populations seraient exposées au transport par bateau. Elle a aussi déterminé que les animaux dans le détroit de Lancaster, de même que dans une portion de la côte centrale arctique de la Russie, étaient les plus vulnérables.

Des espèces plus vulnérables

Les ours polaires et les phoques courent peu de risques, selon l’étude, mais les baleines – particulièrement les narvals – seraient les plus vulnérables.

Mme Hauser a souligné que le trafic de bateaux pourrait perturber le comportement de baleines et nuire à leurs communications. Il pourrait aussi y avoir des collisions avec des navires.

« Il y a eu beaucoup de recherches suggérant que les navires pourraient avoir des répercussions sur les mammifères marins », a-t-elle affirmé.

Des dizaines de milliers de baleines boréales, de bélugas et de narvals migrent dans le secteur et y trouvent leurs sources d’alimentation. Toutes les espèces étudiées représentent également des sources importantes de nourriture pour les Inuits qui chassent régulièrement dans la région.

Le transport dans le passage du Nord-Ouest est encore relativement rare. Mais, étant donné que l’étendue des glaces de la mer diminue d’environ 13 % chaque 10 ans, le portrait devrait changer.

Selon Mme Hauser, l’étude laisse croire que le temps est venu de réfléchir sérieusement à ces enjeux.

« Il y aura beaucoup de travail politique pour déterminer quels sont les risques et les avantages de certains itinéraires », a-t-elle souligné.

Des techniques développées dans les eaux du Sud pour minimiser les conflits pourraient être adaptées dans le Nord, soutient l’étude. Le tracé avec soin de voies de transport, le contrôle du bruit provenant des navires et le choix de périodes de transport pour éviter les pointes de migration pourraient contribuer à réduire les risques pour plusieurs espèces.

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Changements climatiques : le pouvoir des villes


Même si le gouvernement d’un pays tarde à diminuer les gaz à effet de serre, l’impact des changements climatiques, les villes peuvent faire des gestes concrets pour agir et faire la différence
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Changements climatiques : le pouvoir des villes

 

Le C40 Cities Climate Leadership Group cherche à... (ARCHIVES AP)

Le C40 Cities Climate Leadership Group cherche à lutter contre les changements climatiques et à réduire les gaz à effet de serre, tout en améliorant la santé, le bien-être et les possibilités économiques des citoyens urbains.

ARCHIVES AP

 

BOB WEBER
La Presse Canadienne
Edmonton

Les villes peuvent jouer un grand rôle à elles seules dans la lutte contre les changements climatiques, même si les autres niveaux de gouvernement ne s’y intéressent pas, a déclaré le maire d’Edmonton à une conférence internationale, lundi.

Don Iveson a rappelé que lorsque le président Donald Trump a annoncé son intention de retirer les États-Unis de l’Accord de Paris sur le climat, plus de 90 maires américains avaient affirmé que leurs villes travailleraient malgré tout pour l’atteinte de ses cibles.

Depuis ce temps, 400 maires américains ont pris cet engagement, a soutenu M. Iveson à la conférence sur les villes et la science des changements climatiques, à Edmonton.

La rencontre est parrainée par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), qui compile des données internationales sur les impacts du réchauffement climatique.

L’évènement a attiré des centaines de délégués de partout dans le monde.

Don Iveson a souligné que les municipalités canadiennes pouvaient avoir un impact sur plus de la moitié des émissions de gaz à effet de serre générées au Canada.

Et ce ne sont pas juste les villes nord-américaines qui sont impliquées. M. Iveson a indiqué que le C40 Cities Climate Leadership Group comprenait 90 des plus grandes villes du monde, qui abritent 650 millions d’habitants et qui représentent le quart de l’économie mondiale.

Le C40 Cities Climate Leadership Group cherche à lutter contre les changements climatiques et à réduire les gaz à effet de serre, tout en améliorant la santé, le bien-être et les possibilités économiques des citoyens urbains.

La marge de manoeuvre des villes

Jonathan Koehn, directeur du développement durable pour la ville de Boulder, au Colorado, dit qu’il existe des moyens pour travailler dans un contexte où les gouvernements les plus puissants sont réticents à s’attaquer aux changements climatiques.

«L’aspect le plus insidieux est la résignation; l’acceptation indifférente que nous ne pouvons rien changer», a-t-il expliqué.

Plutôt que d’encourager les résidences et les entreprises à consommer moins d’énergie, la Ville de Boulder s’est concentrée à s’assurer que l’électricité fournie n’émettait pas de gaz à effet de serre, a relaté M. Koehn.

L’efficacité énergétique ne suffit pas, a-t-il plaidé. «Nous devons nous pencher sur l’offre.»

La plupart des émissions de gaz à effet de serre proviennent du transport, alors la conception urbaine est très importante dans ce contexte, a-t-il indiqué.

«Historiquement, nous avons traité les piétons comme des citoyens de seconde classe», a-t-il fait remarquer.

Les villes peuvent aussi travailler à rendre leur système de transports en commun plus efficace et plus abordable, selon lui.

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Chien-guide refusé dans un resto: «Ça arrive tout le temps»


Me semble que toute personne qui travaille au public devrait savoir que les chiens d’assistance ont droit d’accompagner leur maitre peut importe si c’est un restaurant, un taxi, ou autre. C’est un droit qui est depuis plusieurs années acquis pour ces personnes. L’excuse qu’un chien serait dangereux dans un restaurant avec un plat chaud, me semble faible. Un enfant qui se lève subitement est tout aussi dangereux pour les serveurs. Devrait-on interdire les enfants ?
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Chien-guide refusé dans un resto: «Ça arrive tout le temps»

 

Diane Bergeron a déposé une plainte à la Commission... (Photo Hugo-Sébastien Aubert, La Presse)

Diane Bergeron a déposé une plainte à la Commission des droits de la personne et des droits de la jeunesse contre le restaurant Lyla, situé dans Parc Extension, après qu’une employée lui eut signifié que son chien-guide ne pouvait la suivre à sa table.

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE

SIMON-OLIVIER LORANGE
La Presse

Une femme non voyante de passage à Montréal a appris de manière abrupte que son chien-guide n’était pas le bienvenu dans un restaurant de Parc Extension.

Diane Bergeron et son chien guide

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE

Diane Bergeron raconte avoir été accueillie gentiment, vendredi dernier, par l’hôte à l’entrée du restaurant Lyla, rue Jean-Talon Ouest, mais qu’au moment de s’asseoir à sa table, son amie et elle ont été interceptées par une employée qui leur a signifié que le chien ne pourrait pas suivre sa maîtresse ni se coucher sous la table.

« Peu de gens le savent, mais ça nous arrive tout le temps », déplore-t-elle au téléphone.

La Loi sur les produits alimentaires prévoit pourtant que « toute personne qui accède à l’aire de service au public [où est exercée l’activité de restaurateur] peut être accompagnée d’un chien lui permettant de pallier un handicap ».

Au milieu du brouhaha de l’heure du dîner, les deux femmes ont argumenté avec l’employée, invoquant des précédents qui ont valu des amendes salées à d’autres restaurants, de même que la Charte des droits et libertés qui est claire au sujet des chiens-guides.

En guise de compromis, la serveuse a finalement proposé que l’animal attende dans le vestibule du commerce, précisant que cet espace était chauffé.

« J’étais debout au milieu de la place et personne ne disait rien pour me défendre. C’était embarrassant, humiliant », dit Diane Bergeron.

Rentrée à Ottawa quelques heures après l’incident, elle a déposé une plainte à la Commission des droits de la personne et des droits de la jeunesse (CDPDJ).

LA LOI ET LA CHARTE

Aux yeux de la Commission, il n’y a pas de zone grise.

Dans sa documentation, elle cite la Charte des droits et libertés, qui s’applique « sans distinction, exclusion ou préférence fondée sur […] le handicap ou l’utilisation d’un moyen pour pallier ce handicap ».

Le chien d’assistance (pour les personnes ayant un handicap moteur) et le chien-guide sont reconnus au nombre de ces « moyens » par les tribunaux, souligne la CDPDJ.

Sur son site web, la Commission rappelle notamment qu’en 2012, le Tribunal des droits de la personne a ordonné au restaurant montréalais La Caverne grecque et à un des serveurs de payer 6000 $ à une personne tétraplégique à qui on avait refusé l’entrée avec son chien d’assistance.

Dans un aide-mémoire produit à l’intention des restaurateurs à qui il délivre des permis d’exploitation, le ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation du Québec (MAPAQ) mentionne aussi clairement les dispositions de la loi concernant les chiens-guides. Le respect ou non du règlement n’est toutefois pas susceptible de faire perdre un permis de restauration, les critères d’inspection étant strictement basés sur la salubrité des lieux.

L’Association des restaurateurs du Québec (ARQ) est elle aussi catégorique à ce sujet, et elle fournit régulièrement de la documentation à ses quelque 5600 membres pour les sensibiliser à cette cause. L’ARQ ne nous a toutefois pas précisé si Lyla figurait parmi ses membres.

LE RESTAURANT SE DÉFEND

Rencontrée par La Presse hier au restaurant, My Tam Phan, l’employée qui s’est opposée à Mme Bergeron, a affirmé qu’elle ignorait, au moment des faits, la loi obligeant les restaurateurs à accueillir les chiens-guides avec les personnes handicapées ou non voyantes.

« Une cliente incommodée par une allergie aux chiens a déjà dû partir en vitesse par le passé, alors nous avons décidé de ne plus les accepter », raconte My Tam Phan.

My Tam Phan assure toutefois avoir recueilli l’information nécessaire depuis et s’engage à se conformer à la loi à l’avenir.

Elle indique néanmoins qu’une salle à manger bondée, avec des serveurs qui transportent des soupes chaudes entre des tables peu espacées, n’est pas un environnement de choix pour un chien.

Bien qu’elle n’ait pas l’intention de prendre contact avec Diane Bergeron ou de lui offrir des excuses, elle assure que l’Ottavienne est la bienvenue dans son restaurant avec son chien si elle désire y manger de nouveau.

« On est loin de discriminer les gens, on veut satisfaire tout le monde », conclut-elle.

Et les taxis?

 

Selon Diane Bergeron, il n’est pas rare qu’un taxi refuse de la faire monter vu la présence de son chien, invoquant des raisons vaseuses ou passant carrément son chemin. Pourtant, pour ces cas, l’interprétation de la loi est la même que pour les restaurants. Le Règlement sur le transport par taxi de la Ville de Montréal reprend l’article de la Charte, et le Bureau du taxi assure qu’un chauffeur qui y contrevient commet une « offense grave » passible d’une sanction allant jusqu’à une révocation de son permis pour trois mois. Depuis un peu plus d’un an, le Bureau demande également aux chauffeurs de placer en évidence dans leur voiture un code d’éthique où figure en toutes lettres leur obligation d’accepter les passagers avec un animal d’assistance.

Plaintes pour discrimination liées aux chiens guides ou d’assistance*

  • 2013 : 14
  • 2014 : 9
  • 2015 : 19
  • 2016 : 15
  • 2017 : 22
  • Total : 79

* Nombre de dossiers ouverts par la Commission des droits de la personne et des droits de la jeunesse dans le domaine de l’accès aux services, transports et lieux publics

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