Plus de cargos risque d’accroître les espèces nuisibles, selon une étude


Au Canada, il coûte des milliards de dollars pour les dommages causés par 16 espèces envahissantes dans nos eaux. Ces espèces nuisibles sont des passagers clandestins des cargos entre dans les ports du pays. Ils font des dommages en hydroélectricité, aux infrastructures des quais et des installations d’hydroélectricité sans parler des conséquences sur les animaux marins.
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Plus de cargos risque d’accroître les espèces nuisibles, selon une étude

 

Le transport maritime représente 80 % du commerce mondial... (PHOTO ROSLAN RAHMAN, AGENCE FRANCE-PRESSE)

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Le transport maritime représente 80 % du commerce mondial et va croître au cours des trois prochaines décennies, est-il rapporté.

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STÉPHANIE MARIN
La Presse canadienne

L’augmentation massive du nombre de cargos allant de port en port pourrait entraîner une forte croissance des espèces nuisibles, comme les moules zébrées qui s’accrochent aux navires comme de petits passagers clandestins, selon une nouvelle étude menée par des chercheurs de l’Université McGill.

L’impact risque bien d’être plus important que le changement climatique, disent-ils.

L’étude révèle aussi que ces espèces envahissantes transportées – accidentellement – par le commerce maritime international vont coûter des milliards à l’économie, indique Brian Leung, auteur en chef de l’étude et professeur agrégé au Département de biologie et à l’École d’environnement de McGill.

C’est le cas, car ces espèces détruisent les aquacultures et causent des dommages aux infrastructures, telles que les quais et les installations de production d’hydroélectricité.

On parle ici de moules zébrées, mais aussi de crabes verts, de l’ascidie jaune, un petit animal aquatique qui sévit notamment aux Îles-de-la-Madeleine et à Terre-Neuve.

« Il a eu un effet majeur sur les aquacultures de la côte est », constate le professeur.

Le transport maritime représente 80 % du commerce mondial et va croître au cours des trois prochaines décennies, est-il rapporté dans cette étude.

Les modèles de prédiction du commerce et des conséquences des invasions biologiques, réalisés dans le cadre de l’étude, montrent que le réseau maritime mondial qui est en train de se construire pourrait accroître de trois à vingt fois le risque d’invasion marine mondiale d’ici 2050, a calculé le professeur Leung avec son équipe.

Mais, quels que soient le scénario et les projections, il y aura une hausse du transport maritime et des invasions d’espèces déplacées par cargo.

Dans certains cas, les espèces envahissantes sont transportées dans les eaux de ballast des navires, qui servent à les stabiliser. D’autres s’attachent à la coque des bateaux et arrivent ainsi dans de nouveaux pays.

Ces espèces envahissantes ne causent pas toutes du tort à l’environnement et à l’économie.

« Mais quelques-unes d’entre elles causent d’énormes dommages », précise M. Leung, qui dit qu’un exemple frappant en Amérique du Nord est celui des moules zébrées.

L’ascidie jaune, qui a l’air d’une larve translucide, n’est pas en reste. Présents par milliards, ils « engloutissent » les huîtres et les moules cultivées pour l’alimentation humaine et lui font compétition pour la nourriture.

« Ils envahissent n’importe quoi ».

C’est le cas aussi des crabes verts qui se battent pour la nourriture contre les crabes canadiens et les homards, ce qui a un impact sur l’industrie. Les puces aquatiques se rendent jusque dans les lacs d’eau douce et détruisent le plancton qui nourrit les poissons.

« L’on croit que les espèces envahissantes sont la cause principale de la perte de biodiversité ».

Des efforts internationaux sont toutefois faits pour limiter les invasions.

Par exemple, la récente Convention sur la gestion des eaux de ballast est entrée en vigueur en 2017. Elle prévoit l’échange des eaux loin des terres.

« Bien qu’il soit encore trop tôt pour juger de l’efficacité de la Convention à l’échelle mondiale, nos travaux semblent indiquer qu’il s’agit d’un pas dans la bonne direction », souligne M. Leung.

Les résultats de cette étude ont été publiés dans la revue Nature Sustainability.

Au Canada, les dommages entraînés par les espèces aquatiques envahissantes sont estimés à 5,5 milliards par année pour seulement 16 espèces envahissantes, rapporte Clear Seas, un centre de recherche indépendant.

https://www.lapresse.ca/

Des plongeurs font une découverte unique au large de la Croatie


Partir en expédition touristique et trouver une épave vieille de 2 000 ans. Cela fait sa journée. En Croatie, un navire romain et son contenu est assez bien conservé
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Des plongeurs font une découverte unique au large de la Croatie

© Croatian Chamber of Economy, HGK.

Des plongeurs sont tombés sur l’épave d’un navire romain datant de 2.000 ans près de l’île de Pag, en Croatie.

Vedran Dorusic était parti en expédition avec des touristes lorsqu’ils ont fait l’incroyable découverte il y a trois semaines. L’épave contenait environ 600 amphores et d’autres objets relativement bien conservés.

« Nous avons déjà trouvé de nombreuses choses dans les fonds marins, mais faire une découverte pareille, nous n’avions jamais osé en rêver », a déclaré ce plongeur professionnel au magazine Croatia Week.

Un ancien port romain?

Une découverte pas si étonnante que cela puisque certaines traces indiqueraient que l’île de Pag, idéalement située en mer Adriatique, était à l’époque un port de l’empire romain.

Des recherches supplémentaires sont encore nécessaires, mais d’après les premières observations, l’épave remonterait au premier siècle avant notre ère. Cette découverte archéologique fait en tout cas les affaires du tourisme dans la région, qui dispose désormais d’une nouvelle attraction.

© Croatian Chamber of Economy, HGK.

© Croatian Chamber of Economy, HGK.

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Un site exceptionnel d’épaves anciennes


Lors de travaux de métro à Istanbul, une découverte d’un ancien port apporte quelques réponses sur la technique de construction des bateaux au fil des millénaires. Comme profane, on s’imagine peut-être que les bateaux se sont construits à peu près de la même façon, alors que dans l’Antiquité, les techniques de construction étaient bien différentes et probablement plus solides, mais faute de main d’oeuvre et même dû à la situation économique les techniques ont évolués
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Un site exceptionnel d’épaves anciennes

 

L'un des bateaux en cours de fouille − Institute of Nautical Archaeology at Texas A&M University/Michael Jones

L’un des bateaux en cours de fouille − Institute of Nautical Archaeology at Texas A&M University/Michael Jones

par Nicolas Constans

Le plus grand site d’épaves anciennes au monde, dont les fouilles viennent de s’achever, réécrit l’histoire de la construction des bateaux.

Enfin ! Dix ans après les premières découvertes d’un grand site d’épaves byzantines à Istanbul, les deux équipes internationales qui les ont étudiées viennent de publier leurs premiers résultats. Au total, elles ont dénombré et analysé pas moins de trente-sept. De mémoire d’archéologue, jamais autant de bateaux anciens − de la fin de l’Antiquité au Moyen Âge − n’avaient été mis au jour dans un même site.

C’est une découverte comme on n’en fait que très rarement, avec des épaves particulièrement bien préservées, qui donnent un large aperçu de la construction navale de l’époque : petits caboteurs, bateaux de pêche, gros navire de commerce et même, fait rarissime, des galères, les premières de l’époque byzantine. Tout cela au cœur d’une des principales villes de la Méditerranée à l’époque.

Car en 324 apr. J.-C., l’empereur Constantin décide de placer sa capitale dans une cité qui a le vent en poupe, Byzance. Il vient de réunifier l’empire romain, qui s’effilochait un peu depuis trente ans, miné par les guerres et les querelles dynastiques. Rome, qui est un peu excentrée et avait cédé à d’autres villes le pouvoir militaire, n’a plus la légitimité d’antan.

C’est donc sur le Bosphore que la nouvelle capitale, appelée Constantinople, prend son essor. Son expansion est fulgurante. Grâce au commerce maritime, notamment, du fait de sa position stratégique. Une soixantaine d’années après la fondation de la ville, l’un des successeurs de Constantin, Théodose Ier, fait construire ce qui va devenir le plus grand des ports de commerce de la ville. Sa population, de plus en plus nombreuse, a besoin de plus en plus de grain, et sa ville, de plus en plus grande, réclame toujours plus de matériaux de construction.

Mille trois cents ans plus tard, c’est dans le quartier de Yenikapı que les travaux du grand métro d’Istanbul mettent au jour l’ancien port. Son ensablement au cours des siècles par les alluvions du fleuve voisin a assuré une préservation exceptionnelle des précieuses épaves. Ni les courants, ni les organismes marins n’ont eu le temps de les perturber, contrairement aux bateaux qui reposent pendant des siècles au fond de la mer.

Certaines des épaves sont visiblement des vieux rafiots rafistolés sans cesse, vraisemblablement morts de vieillesse au fond du port. D’autres sont beaucoup plus neufs et, découverts enchevêtrés, semblent avoir coulé pendant une tempête.

La fouille, d’une ampleur inédite, est « exemplaire » selon Patrice Pomey, directeur de recherches émérite au CNRS. La préoccupation principale des archéologues a été de préserver le bois dans une atmosphère humide grâce à des tentes équipées de brumisateurs. Et d’enregistrer en trois dimensions les vestiges par laser, ces derniers risquant de se déformer une fois dégagés. Puis les archéologues et techniciens ont démonté minutieusement les épaves, pour les entreposer dans un bâtiment spécialement construit pour les accueillir.

Car toutes sont d’un très grand intérêt pour l’histoire de la construction navale. Trouvées dans l’un des principaux centres de la Méditerranée à l’époque, elles datent en effet du Ve au XIe siècle apr. J.-C. Soit une période-clé pour l’histoire des bateaux, le passage de la période ancienne à la période moderne. L’époque d’un basculement fondamental sur lequel s’interrogent, toujours aujourd’hui, archéologues et historiens de la navigation.

C’est en effet une vraie révolution technique, un changement de philosophie profond qui s’opère alors dans les chantiers navals. Pendant l’essentiel de l’Antiquité, c’est la coque (ou plus exactement la partie que l’on voit de l’extérieur, son enveloppe) qui, fabriquée en premier, impose sa forme au bateau. C’est cette enveloppe compacte qui confère au bateau sa robustesse. Pour la fabriquer, les charpentiers incurvent de longues et épaisses pièces de bois qu’ils assemblent solidement au moyen de tenons et mortaises. En général, les différentes planches sont si exactement jointives que la coque est pratiquement étanche. Mais la fabrication requiert une main-d’œuvre importante, − notamment pour tailler les nombreux tenons et mortaises nécessaires. − de plus en plus difficile à réunir à la fin de l’Antiquité, avec la forte diminution de l’esclavage.

Ensuite, les chantiers navals ont changé de méthode. Ils ont commencé non plus par l’enveloppe de la coque, mais par son squelette − les pièces de charpente qui sont fixées perpendiculairement à la quille et forment l’armature interne du bateau. C’est désormais ce squelette qui donne sa forme et sa solidité au bateau. Lui qui, par une conception de plus en plus élaborée, va donner lieu, peu à peu, à une variété de plus en plus grande d’embarcations. Dès lors, l’enveloppe extérieure de la coque n’a plus besoin d’être aussi solide : les charpentiers n’assemblent plus les planches entre elles par des tenons et mortaises. Ils se bornent dorénavant à les clouer sur la charpente du squelette. Fini aussi, l’étanchéité quasi-parfaite des coques antiques : il faut désormais calfater avec application l’intérieur du bateau.

Il y a une dizaine d’années, la transition entre les deux techniques semblait se faire peu à peu au cours du Moyen Âge, étant définitivement achevée vers l’an mil. Il existait des signes avant-coureurs dès l’Antiquité, mais ils étaient débattus. Mais récemment, une équipe de l’université de Haïfa a mis au jour sur la côte israélienne une épave datée de 500 ans apr. J.-C., construite à partir du squelette. Cette méthode de fabrication a donc été inventée au moins un demi-millénaire plus tôt que prévu, dès l’Antiquité. Oublié, le Moyen Âge : finalement, cette révolution technique ne semble plus vraiment le concerner.

Mais les découvertes de Yenikapı viennent à nouveau de rebattre les cartes. Car elles montrent que les deux types de construction ont en fait coexisté pendant des siècles.

« Les épaves de Yenikapı montrent que la transition fut plus longue et plus complexe qu’on ne le pensait jusqu’alors » indique Patrice Pomey.

Avec deux autres chercheurs, il a récemment montré que cette transition technique semble s’être développée indépendamment en plusieurs points de la Méditerranéee.

« À Yenikapı, il y a justement différentes traditions de construction, dont il serait désormais important de déterminer l’origine. »

Ce qui pourrait être fait par exemple par l’analyse précise des bois utilisés.

En d’autres termes, loin d’être une solution technique qui s’est imposée par son évidence, la technique moderne de construction des bateaux est sans doute le fruit de tâtonnements et de rationalisations économiques progressives, tandis que des traditions anciennes, ça et là autour de la Méditerranée, continuaient de montrer leur efficacité. C’est donc toute une histoire, sur plusieurs siècles, qu’appellent à écrire les découvertes de Yenikapı.

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Espèces protégées : les saisies les plus impressionnantes de la douane


Des exemples en France des saisies fait par les douanes d’animaux protégés par des conventions que ce soit vivant ou mort (pour l’ivoire, écailles…) et aussi des animaux comme les chats qu’on veut récupérer leur fourrure. Alors imaginer la quantité d’animaux en danger pour le commerce dans le monde entier.
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Espèces protégées : les saisies les plus impressionnantes de la douane

 

En janvier 2014, de la maroquinerie en crocodile avait été trouvée dans les locaux d'un célèbre hôtel de ventes aux enchères parisien. En janvier 2014, de la maroquinerie en crocodile avait été trouvée dans les locaux d’un célèbre hôtel de ventes aux enchères parisien. © Douane française

 

Par Marc Leplongeon

Parapluies en ivoire, tortues du Maghreb, écailles de pangolins…, les contrôles s’accentuent pour empêcher le trafic d’animaux en voie de disparition.

 

Il y a des tabourets, des chapelets, des porte-cigarettes en ivoire. On trouve aussi des parapluies en pied d’éléphant, des sacs en peau de serpent, des fourrures de lynx et de jaguar. Voilà pour la mort.

Pour la vie, il y a aussi des batraciens particulièrement rares cachés dans des doublures de manteaux, des tortues planquées dans l’emplacement moteur d’un fourgon, des colibris camouflés aux abords du caleçon d’un voyageur…. Chaque année, la douane française saisit plusieurs milliers d’articles régis par la convention de Washington de 1973, qui protège les espèces menacées d’extinction ou dont le commerce doit être réglementé pour éviter leur surexploitation. Ce sont ainsi plus de 3 000 animaux et 40 000 espèces végétales qui sont protégés par le traité international.

Les personnes qui arrivent sur le territoire français avec des spécimens protégés doivent « être en mesure de justifier à tout moment de la régularité de cette détention », explique la douane française sur son site internet.

Sans permis ou certificat, ces personnes prennent le risque que leur marchandise soit saisie. « 76 % des saisies au titre de la convention de Washington se font à l’aéroport de Roissy, explique Frédérique Durand, douanière.

Rien d’étonnant à cela : Roissy est le premier aéroport français et le premier aéroport européen en fret. » Depuis plusieurs années, un contrôle très exigent est mené par les douaniers, qui ont fait des espèces protégées une de leurs cinq priorités, aux côtés des stupéfiants, des contrefaçons ou encore du tabac et de l’alcool.

Des saisies parfois spectaculaires

Le commerce international légal de ces espèces est estimé par le ministère de l’Écologie et du Développement durable à plus de 15 milliards d’euros annuel dans le monde. L’Union européenne représente à elle seule un tiers de ce commerce, d’où la nécessité – en plus de notre responsabilité morale – de réguler les trafics. Ceux qui contreviendraient à ces règles sont passibles de peines de prison pouvant aller jusqu’à trois ans, selon le Code des douanes. Tour d’horizon des principales – ou des plus farfelues – saisies de la douane ces derniers mois.

Des colibris dans le caleçon

 © Douane française

Il en fallait du courage à ce voyageur pour transporter une dizaine de colibris, cachés dans une doublure entre son pantalon et son caleçon. L’homme, qui croyait tromper les autorités par cet ingénieux stratagème, fut finalement interpellé par la douane de Guyane.

Des hippocampes séchés

 © Douane française

Les hippocampes séchés font partie des espèces protégées les plus saisies par la douane. En mars 2014, les douaniers d’Orly en ont trouvé 54 dans les bagages d’une passagère en provenance de Dakar. Pour sa défense, la femme a alors affirmé que ces animaux étaient destinés à « agrémenter ses préparations culinaires à base de riz ». Bon appétit !

Des rossignols dans le coffre

 © Douane française

Cent rossignols du Japon ont été trouvés vivants en mars dernier par les douaniers de Montpellier, dans le coffre d’une voiture. À l’occasion d’un contrôle sur l’autoroute A9, les agents ont ainsi découvert 5 boîtes en bois fermées par un filet qui permettaient aux oiseaux de respirer. Estimation du prix de vente : 165 à 200 euros par rossignol.

Soixante-dix tortues dans le compartiment moteur d’un fourgon

 © douane française

Soixante-dix tortues mauresques du Maghreb ont été saisies en mai dernier sur le port de Sète. Les douaniers, alors qu’ils fouillaient un véhicule à la sortie du ferry, ont découvert deux sacs de sport dans le compartiment moteur du fourgon. Le conducteur venait du Maroc et devait se rendre en Belgique. En 2013, 336 tortues ont ainsi été saisies par la douane française.

Jeu d’échecs, perles et bijoux en ivoire

 © Douane française

Belle performance des brigadiers de Saint-Denis de La Réunion qui, le 23 mai 2014, ont mis la main sur 1 746 perles et 208 objets en ivoire d’éléphants. Jeu d’échecs, bracelets, colliers, broches… La marchandise a été saisie dans une boutique. La gérante, qui avait mis certains articles à la vente, n’a pas pu justifier leur provenance. Plus récemment, le 12 août, 6 défenses d’éléphants, peintes et dissimulées dans des pieds de tabourets en bois, ont été trouvées dans un avion de fret. C’est en passant le tabouret aux rayons X que les douaniers se sont aperçus que la densité n’était pas la même partout. En 2013, la douane a saisi 435 pièces d’ivoire brut ou travaillé, et 376,4 kg d’ivoire.

250 kg d’écailles de pangolins

 © Douane française

En juillet 2014 a eu lieu à Roissy la plus grande saisie de tous les temps d’écailles de pangolins. Il s’agit d’un petit mammifère insectivore protégé, vivant essentiellement en Afrique et en Asie du Sud-Est et qui, d’apparence, est à mi-chemin entre la taupe et le reptile.

« Il faut trois à quatre animaux pour obtenir un kilo d’écailles », précise la douane.

La marchandise, estimée à 187 500 euros, était en provenance du Nigeria et à destination du Laos.

Les écailles en kératine de ces petits animaux sont « très prisées dans certaines parties du monde pour leurs effets supposés aphrodisiaques, antiallergiques, et également pour protéger du mauvais sort », confient les services des douanes.

Depuis 2009, douze saisies d’écailles de pangolins ont eu lieu à l’aéroport de Roissy, pour un total de 558 kg. Pour l’anecdote : les douaniers en avaient trouvé une centaine de kilos il y a quelques années dissimulées dans des sacs de croquettes pour chiens.

4 034 vestes de fourrure de chiens et de chats chinois

 ©  Douane française

Les chiens et chats ne sont pas des espèces protégées. Mais l’Union européenne a fait signer à ses États membres une convention pour protéger le commerce des fourrures, en sus de la convention de Washington.

Et en 2008, stupeur ! Les douaniers de Villepinte, en Seine-Saint-Denis, mettent la main sur plus de 4 000 vestes, blousons et manteaux aux cols de fourrure de chiens et de chats. L’entière marchandise a été saisie dans un entrepôt de vêtements importés de Chine. Une expertise a aussitôt été confiée au Muséum d’histoire naturelle, qui a confirmé la provenance des fourrures, issues du chien viverrin. Pour l’histoire, les forces de l’ordre avaient été alertées par la forte odeur animale qui se dégageait des vêtements, alors même qu’ils étaient censés être fabriqués en synthétique…

http://www.lepoint.fr

Épave de bateaux


Un voyage au présent avec un survol du passé a travers les mers. Des bâteaux qui ont fait leur propre histoire, se sont échoué a divers endroits faisant maintenant parti du décor … laissant leur trace troué, rouillé d’un souvenir lointain au delà des océans naviguant fièrement vagues sur vagues
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Épave de bateaux

 

Le monde compterait plus de 3 millions d’épaves de bateaux selon l’Unesco. Si la plupart d’entre elles reposent au fond des océans, beaucoup sont visibles aux quatre coins de la planète.

La carcasse du Galant Lady, au nord des Bahamas

© r_JCO_r

Le cargo Galant Lady est parti en mer de Belize en Amérique centrale il y a quelques décennies. Une énorme tempête l’a emporté sur la côte des Bahamas en le fracassant sur le rivage. 

© r_JCO_r

L’histoire officielle du Dimitrios raconte que le capitaine, contraint de se rendre sur les côtes de Gythio en Grèce à cause d’une maladie, aurait dû abandonner son navire à cause de ses dettes. Des rumeurs affirment que le bateau était en réalité un navire utilisé pour la contrebande de cigarettes. Pour ne pas se faire prendre, l’équipage aurait sorti le bateau du port en y mettant le feu, avant qu’il n’échoue sur la plage

Makis Siderakis

Construit en 1911 au Royaume Uni, le SS Ayrfield était un long bateau à vapeur de 80 mètres de long et de près de 1 140 tonnes. Pendant la Seconde guerre mondiale, il a été utilisé pour transporter des approvisionnements aux troupes américaines stationnées dans le Pacifique. Le bateau a fini ses jours près de l’embouchure du ruisseau Haslams en Australie 

© AndyBrii

Construit en 1909, l’Anastasi commence son existence sous le nom de « Monks SSJ & J ». Le navire était utilisé dans les années 1920 dans les expéditions d’extraction de manganèse dans le sud du Pays de Galles. Racheté par un homme d’affaires chypriote qui lui donna son nom, le bateau de plus de 280 tonnes a été perdu le jour de Noel 1946. Il a été retrouvé dans le nord de l’Angleterre, sur les côtes de l’île de Walney.

© Graham – bell

Un bateau, anonyme, en plein désert ? C’est ce que vous pourrez voir si vous vous rendez en Ouzbékistan, sur les terres de l’ancienne mer d’Aral. Le port de Moynaq est aujourd’hui une ville désertique où circulent encore quelques vaches et quelques nomades. La mer a perdu près de 90 % de son volume depuis les années 1960 et le détournement des fleuves Armou-Daria et Syr-Daria par l’URSS afin d’alimenter les cultures de coton.

© Viraj Photography

L’American Star est situé au large de l’île de Fuerteventura depuis 1994. Immense paquebot vieillissant, il a été acheté par une société australienne qui voulait reconvertir le navire en hôtel flottant en Thaïlande. Hélas, pendant son ultime voyage, une tempête brise les lignes de remorquage du bateau, qui échoue à quelques kilomètres des Canaries.

© Wollex

Le « MV Panagiotis », de la contrebande à la crique Construit en 1937, ce navire de 50 mètres de long était dans la dernière partie de sa vie utilisé pour de la contrebande de cigarettes et de whisky par la mafia italienne. Poursuivi par la marine grecque, il se serait échoué sur cette crique peu profonde à la suite d’une tempête. Certaines personnes du pays affirment que c’est en réalité les ministère du Tourisme qui aurait placé le bateau à cet endroit.

© Tony Steele

Le River Princess siège en face de la plage de Candolim en Inde, entièrement bordée de paillotes qui louent transats et parasols. L’immense pétrolier échoué à la suite d’une tempête à la fin des années 1990 n’a pas été démantelé à cause du coût prohibitif des travaux. Il est solidement cloué au sol par le sable et l’eau qui ont rempli la coque.

© Scruffyish

Bateau de croisière de luxe, le World Discoverer a parcouru le monde depuis sa construction en 1976, notamment pour des expéditions scientifiques. A son bord, des naturalistes, biologistes et géologues travaillaient assidûment tout en voyageant. Le 30 avril 2000, au large des îles Salomon, le bateau heurte un récif. Tous les passagers sont évacués sains et saufs mais le navire demeure encore dans la baie de Roderick dans les îles Salomon. 

© Justin Friend

Le « Murmansk », une léthargie de 18 ans. Cet immense croiseur du Projet 68 a commencé sa vie militaire en 1955 avant d’être retiré du service en 1989. En 1994, alors qu’il fait route vers l’Inde pour y être démantelé, les câbles du remorqueurs cèdent. Le navire restera au large des côtes norvégiennes pendant presque 20 ans. Depuis mai 2012, le bâtiment est détruit sur place, après la création d’une cale sèche autour du bateau.

© Geir Birkely

l' »Era », piégée par Shark Bay. Shark Bay ou baie des Chiens-Marins en français, située dans l’Océan indien au large de l’Australie, a causé de nombreux naufrages. Des navires de guerre, des baleiniers, des cargos… 

© Melvin T

Le Protector était un navire de guerre mis en service en 1884 en Australie dans le but de défendre le littoral contre la menace russe. Il a été utilisé dans la révolte des Boxers, puis pendant la Première et la Seconde guerres mondiales. En 1943, alors qu’il faisait route pour la Nouvelle-Guinée, il entre en collision avec un remorqueur avant d’être laissé abandonné. le navire de 55 mètres repose toujours à Heron Island

Tednmiki

Le « SS Maheno », navire-hôpital. Construit en 1905 en Ecosse, le SS Maheno est d’abord un paquebot de luxe. Au cours de la Première guerre mondiale, le bateau devient un navire-hôpital sur Méditerranée puis sur la Manche. En 1935, le MSS Maheno est déclaré obsolète et remorqué de Merbourne au Japon pour récupérer la ferraille. Un cyclone en décidera autrement en projetant sa carcasse les côtes de l’île Fraser en Australie.

© Oneillci

C’est en Géorgie du Sud, à Grytviken précisément que l’on peut observer le Pétrel, un baleinier de plus de 35 mètres de long. Le navire de 244 tonnes a été construit en 1928 à Oslo et ne fut utilisé qu’une trentaine d’année, jusqu’en 1956.

© Serge Ouachée

 

Le « Cabo Santa Maria », sur la plage abandonné. C’est le 1er septembre 1968 que ce cargo espagnol, sur son chemin pour le Brésil, s’est échoué au large du Cap-Vert. Quelques heures seulement après le naufrage, la bateau de marchandises était entièrement pillé. La carcasse du  navire est aujourd’hui devenue un symbole de Boa Vista et du pays.

© Tonyvirtual

Une épave anonyme à Vanuatu. L’île de Vanuatu, située au sud des îles Salomon dans le Pacifique, était une importante base de l’armée américaine pour la campagne de Guadalcanal pendant la Seconde guerre mondiale. Si aucun combat n’eut lieu ici, certains bâtiments militaires trop endommagés sont restés sur place, rongés par la rouille et le temps. 

© Graham Crumb

 

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