Les images saisissantes du typhon Jebi au Japon


Le Japon a subi des dommages causé par un typhon, d’une force qui n’a pas été vu depuis 25 ans. Il y a quelques morts et une centaine de victimes.
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Les images saisissantes du typhon Jebi au Japon

 

Aéroport inondé, véhicules emportés par le vent, vagues gigantesques: le typhon qui a balayé mardi l’ouest du Japon, le plus violent à avoir frappé directement l’archipel en 25 ans, a fait au moins six morts et 170 blessés.

Les médias locaux ont fait état d’au moins six décès, dont celui d’un homme de 71 ans pris au piège d’un bâtiment qui s’est effondré, après le passage du cyclone Jebi, qui a plongé le pays sous des pluies diluviennes et des vents violents, avec des rafales atteignant 220 km/heure par endroits.

Une autre personne se trouvait dans un état critique, et quelque 170 blessés sont à déplorer.

De nombreux habitants ont été appelés à quitter leur logement dans des zones inondables ou susceptibles d’être touchées par des coulées de boue: au total, les autorités ont ainsi recommandé à 1,2 million d’habitants de rejoindre des refuges et 16.000 autres ont reçu l’ordre de partir, même si cette injonction n’est pas contraignante.

Voyageurs bloqués

Le typhon a fait en outre des dégâts matériels impressionnants, en particulier dans la région d’Osaka.

Dans une mer déchaînée, un pétrolier s’est retrouvé encastré dans le tablier du pont conduisant à l’aéroport international du Kansai. Cet aéroport, construit en mer, a été inondé et fermé après que le sous-sol et les pistes ont été envahis par les eaux, a précisé à l’AFP un responsable du ministère des Transports.

Environ 3.000 voyageurs restaient bloqués à l’intérieur dans la soirée.

Des vérifications étaient en cours sur le pont endommagé, « mais nous ne savons pas quand nous pourrons reconduire les personnes » sur le terre ferme, selon le ministère.

Des images de télévision montraient des échafaudages et grues de chantier fracassés par le vent, des devantures de magasins arrachées, des toitures envolées, des arbres à terre et poteaux tordus. Sur les routes, des camions et voitures renversés, des feux de signalisation au sol.

Même les gratte-ciels, pourtant conçus pour résister à de puissants séismes, ont été mis à l’épreuve.

A Osaka, une grande roue de 100 mètres, bien qu’à l’arrêt, semblait incontrôlable, tournant à la seule force du vent.

Des dizaines de voitures garées sur un parking de la région touchée se sont également embrasées, un incendie dont la cause restait toutefois à déterminer.

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Plancton décimé, poissons sonnés: les effets du vacarme sous-marin créé par l’homme


La pollution sonore dans les fonds marins fait beaucoup plus de dégâts chez les poissons, zooplanctons … Qui sont pour la majeur partie est causée par des canons à air qu’utilisent les pétrolières. Donc diminuer l’utilisation semble logique, alors que les États-Unis font totalement le contraire. Il y a  aussi d’autres bruits dont nous sommes responsables qui est tout aussi important à diminuer
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Plancton décimé, poissons sonnés: les effets du vacarme sous-marin créé par l’homme

 

Les poissons peuvent souffrir de lésions internes et... (Photo Todd Heisler, archives The New York Times)

Les poissons peuvent souffrir de lésions internes et changer de comportement, comme déboussolés par le bruit, conduisant certains à l’immobilisme, d’autres à fuir.

PHOTO TODD HEISLER, ARCHIVES THE NEW YORK TIMES

 

IVAN COURONNE
Agence France-Presse
Washington

Les nuisances acoustiques sous-marines créées par les activités humaines sont à l’ordre du jour d’une réunion internationale sous l’égide des Nations unies cette semaine à New York, une victoire pour les ONG qui militent pour la reconnaissance mondiale de ce problème encore mal quantifié.

Quelles sont les origines du bruit?

Le bruit humain est principalement créé par les navires de transport maritime, les porte-conteneurs et les pétroliers, avec leurs moteurs et leurs hélices.

Les explosions déclenchées pour démonter des plateformes pétrolières en mer produisent les sons les plus forts, mais sont plus rares.

Les ONG se concentrent sur les canons à air utilisés par les compagnies pétrolières pour détecter des réserves sous-marines. Un bateau remorque un tel canon qui envoie des ondes vers les fonds marins; en rebondissant plus ou moins profondément selon les sédiments et les roches, les ondes dessinent une carte en 3D d’éventuelles réserves pétrolières. Ces décharges de canons à air peuvent se succéder à quinze secondes d’intervalles, sur d’immenses zones, pendant des semaines, à un très fort volume.

Exemple: le zooplancton

L’ONG OceanCare, basée à Bern en Suisse, a compilé en mai 115 études réalisées principalement depuis les années 1990 et 2000, montrant des effets plus ou moins graves sur 66 espèces de poissons et 36 espèces d’invertébrés.

Le zooplancton apparaît comme très vulnérable aux canons à air. Une étude de 2007 a montré qu’une seule décharge de puissance inférieure aux canons habituellement utilisés par les bateaux de prospection pétrolière pouvait décimer la moitié du plancton dans la zone traversée. Certaines espèces de zooplancton ont été tuées à 95%. Or ces planctons sont à la base de la chaîne alimentaire, notamment pour les baleines et de nombreux invertébrés comme les huîtres et les crevettes.

Exemple: les réserves de cabillauds

Les poissons peuvent souffrir de lésions internes et changer de comportement, comme déboussolés par le bruit, conduisant certains à l’immobilisme, d’autres à fuir.

Dans des études de 1996 et 2012, les tirs de canons à air ont provoqué la fuite de bancs de haddocks (aiglefins) et de cabillauds, jusqu’à faire baisser le taux de prise de 20 à 70% selon les zones. Certains poissons sont descendus plus bas, où ils étaient plus vulnérables; d’autres ont été pêchés le ventre vide, ayant apparemment cessé de s’alimenter.

Quelles solutions?

La solution la plus directe consisterait à limiter le nombre et l’intensité des prospections acoustiques. Mais, du moins aux États-Unis, c’est la direction inverse qui est prise: l’administration de Donald Trump a annoncé l’ouverture prochaine du plateau continental de la côte atlantique à de telles «études sismiques» en vue, in fine, de forages.

L’industrie pétrolière, elle, argue que les preuves scientifiques ne sont pas probantes et que les compagnies prennent des précautions.

«En outre, les études sismiques sont fréquemment utilisées par le service géologique américain, la fondation nationale des sciences et le secteur de l’éolien en mer», dit à l’AFP Michael Tadeo, porte-parole de l’Institut américain du pétrole, une fédération professionnelle.

Concernant les navires, un ralentissement de la vitesse réduirait le volume du bruit. Le port de Vancouver mène des expériences dans ce but depuis l’an dernier, dans le cadre d’un projet nommé «ECHO».

Les ONG militent de leur côté pour que la notion de pollution sonore créée par l’homme soit incluse dans une résolution de l’ONU sur les océans, plus tard cette année.

Alors qu’initialement, c’était principalement l’effet sur les dauphins et les baleines qui était mis en avant, l’ONG agite le spectre d’une perturbation générale de la faune sous-marine, avec une réduction possible des stocks de poissons.

«C’est vraiment un problème de chaîne alimentaire», dit à l’AFP Nicolas Entrup, de l’ONG OceanCare. Mais il se félicite: «Le problème du bruit dans les océans est en train de monter vite à l’ordre du jour, en tant que menace environnementale».

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La marée noire en Mer de Chine a triplé de taille


Une catastrophe écologique pour la Chine avec le naufrage d’un pétrolier et dont la marée noire a triplé en 4 jours seulement. En plus de cette marée, noir la mer est déjà très polluer que même les pêcheurs vont plus loin pour gagner leur vie. Nettoyer cette catastrophe en plus de la pollution de cette mer sera quelques choses vraiment difficile pour eux
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La marée noire en Mer de Chine a triplé de taille

 

Le Sanchi, qui transportait 136 000 tonnes de condensats,... (PHOTO AP)

Le Sanchi, qui transportait 136 000 tonnes de condensats, des hydrocarbures légers, a sombré le 14 janvier après avoir brûlé pendant une semaine.

PHOTO AP

 

PATRICK BAERT
Agence France-Presse
Pékin

La marée noire provoquée par le naufrage d’un pétrolier iranien entre Chine et Japon s’étend rapidement, polluant encore une mer de Chine orientale déjà souillée par des décennies de rejets.

La nappe d’hydrocarbures a triplé de taille en l’espace de quatre jours, selon des chiffres du gouvernement chinois.

Des images prises par satellite ont permis de détecter trois nappes s’étalant au total sur 332 km2, a indiqué dimanche soir dans un communiqué l’Administration nationale des océans, qui mercredi avait fait état d’une marée noire de 101 km2.

Trois navires des garde-côtes étaient sur place dimanche soir pour évaluer la catastrophe écologique, selon ce même organisme.

Le Sanchi qui transportait des condensats, des hydrocarbures légers, a sombré le 14 janvier après avoir brûlé pendant une semaine à la suite d’une collision avec un cargo à environ 300 kilomètres à l’est de Shanghai.

Trente-deux marins, dont 30 Iraniens et deux Bangladais, ont péri dans la catastrophe. Seuls trois corps ont été récupérés.

Le Sanchi gît à présent par 115 mètres de profondeur. La quantité de polluants encore éventuellement présents dans le bateau n’est pas connue.

Le navire transportait au moment de la collision 111 000 tonnes de condensats, selon le ministère des Transports, qui avait initialement évoqué le chiffre de 136 000 tonnes.

En plus de sa cargaison, le Sanchi, qui battait pavillon panaméen, pouvait transporter environ 1000 tonnes de diesel lourd pour faire tourner ses machines.

La marée noire se déplace vers le nord en raison des vents et des courants marins, avait annoncé la semaine dernière l’administration océanique, menaçant potentiellement les côtes sud-coréennes et japonaises.

Cétacés migrateurs

La zone touchée est considérée comme importante pour la reproduction de certaines espèces de poissons, de crustacés et de calamars, selon Greenpeace. Elle se trouve aussi sur le passage de nombreux cétacés migrateurs comme la baleine grise ou la baleine à bosse.

Mais les pêcheurs chinois les plus proches du lieu de l’accident semblent résignés… « vu qu’il n’y a plus beaucoup de poisson dans la région de toute façon », comme l’explique à l’AFP Wang Junding, un pêcheur de l’île de Zhoushan, au sud-est de Shanghai.

« Notre ressource est déjà en cours d’assèchement », observe-t-il, ajoutant que les pêcheurs de sa région ont pris l’habitude de jeter leurs filets plus au nord, vers la Corée.

Pour Richard Steiner, un spécialiste des marées noires basé en Alaska, le niveau de pollution de la mer de Chine est tel que le naufrage du bateau iranien ne change malheureusement guère la donne.

« À chaque jour qui passe, beaucoup plus de pollution arrive en mer de Chine orientale en provenance du Yangtsé (le plus long fleuve de Chine) et des autres fleuves que ce que ne représente la marée noire du Sanchi », explique-t-il à l’AFP.

« À plus long terme, la vraie question pour la Chine est d’arriver à nettoyer cet environnement horriblement pollué », affirme M. Steiner.

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Cette variété de cacao pourrait être dangereuse pour votre santé


C’est en Équateur qui est le plus grand producteur de cacao, qui comme on le sait est vraiment un ingrédient important du chocolat. Le problème pour les fèves de cacao contiennent une haute teneur de cadmium qui peuvent être néfaste pour la santé.
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Cette variété de cacao pourrait être dangereuse pour votre santé

 

Des fèves de cacao «Fino de aroma» | Agencia de Noticias ANDES via Flickr CC License by

Des fèves de cacao «Fino de aroma» | Agencia de Noticias ANDES via Flickr CC License by

Fiorella Barraza et Ev Schrecke Laurence Maurice

 

L’un des meilleurs cacaos au monde, produit principalement en Équateur, est menacé par des teneurs élevées en cadmium.

 

Des études récentes menées par une équipe du laboratoire «Géosciences Environnement Toulouse» ont mis en évidence dans les fèves de cacao de variétés cultivées en Amérique latine –et tout particulièrement en Équateur– des teneurs importantes de cadmium (Cd).

Ce métal lourd est connu pour ses effets négatifs sur la santé, notamment des effets toxiques sur les reins, le squelette ou l’appareil respiratoire, et son potentiel cancérigène est internationalement reconnu.

Une variété recherchée par les plus fameux chocolatiers

Cette situation concerne notamment la variété fino de aroma. Très réputée pour son profil aromatique et ses qualités organoleptiques, elle est recherchée et appréciée des plus fameux chocolatiers et des grandes compagnies internationales de fabrication de chocolat et autres produits dérivés.

L’Équateur est le premier producteur de cette variété de cacao, devant le Pérou et la Colombie. La filière est essentiellement tournée vers l’exportation de fèves brutes, juste fermentées et séchées; compte tenu du prix élevé de ce produit, elle fait vivre de nombreuses petites exploitations familiales. La culture du cacao représente en effet 34% des terres agricoles du pays, selon les données 2015 de l’Instituto Nacional de Estadística y Censos.

Pour ce cacao, l’accès au marché européen pourrait se trouver compromis à cause de ce taux important de cadmium dans les fèves, et cela d’autant plus qu’une nouvelle norme, fixant à 0,8 mg de Cd pour un kilogramme de chocolat à plus de 70% de cacao, doit entrer en vigueur en Europe au1er janvier 2019.

Petite exploitation de cacaoyers fino de aroma en Amazonie équatorienne | Laurence Maurice.

Un seuil en cadmium dépassé dans la moitié des fèves

Des analyses de sols et de plantes cultivées ont été réalisées dans le cadre du programme de recherche franco-équatorien Monoil dans des régions affectées par les activités pétrolières (extraction et raffinage); ces analyses ont été comparées à des régions témoins, toujours en Amazonie, au sud du pays.

Les résultats obtenus entre 2014 et 2017 indiquent que non seulement les feuilles de cacaoyer fino de aroma et CCN-51 –les deux variétés les plus cultivées en Équateur– accumulent plus de cadmium que les fèves ou les cabosses, mais que 50% des fèves échantillonnées ont une teneur en Cd supérieure à la valeur seuil de 0,8 mg pour un kilogramme.

Le transfert racinaire du cadmium présent dans le sol vers la plante, et son accumulation au niveau des feuilles et des fruits, explique ces fortes teneurs. L’acidité des sols, couplée aux pratiques agricoles locales (épandages d’engrais, de pesticides, utilisation des cabosses et des feuilles comme source d’humus, etc.) semblent favoriser ce processus.

Les sources d’origine pétrolière ont été mises hors de cause; en revanche, les sources naturelles issues de l’intense activité volcanique du pays ne sont pas écartées dans l’enrichissement en métaux lourds de certains sols.

Les teneurs en cadmium dans les premiers centimètres du sol étant particulièrement élevées, les chercheuses travaillent actuellement avec les petits producteurs et d’autres acteurs de la filière cacao en Équateur pour tenter de réduire l’enrichissement en cadmium des fèves, classées parmi les meilleures du monde.

Des expérimentations de nettoyage des sols –consistant à enlever les feuilles et cabosses habituellement utilisées comme engrais naturel– sont actuellement réalisées avec des coopératives de petits producteurs en agriculture biologique. Des amendements, permettant d’augmenter un peu le pH des sols et donc de réduire la mise en solution dans l’eau du sol du cadmium issu de la dégradation de la matière organique, viendront compléter l’amélioration des pratiques agricoles en cours.

Cabosse de cacao fino de aroma réputé pour ses qualités aromatiques, cultivé ici en Amazonie équatorienne | Laurence Maurice.

Quels risques pour la santé?

Des mesures de la «bio-accessibilité» du cadmium, c’est-à-dire la fraction de cet élément susceptible de rejoindre la circulation sanguine via le système digestif, dans les fèves et dans la pâte de cacao ont révélé que plus de 90% est bio-accessible pour le système digestif humain; cela signifie que plus de 90% du cadmium ingéré via le cacao peut passer directement dans le système sanguin.

Les différentes recommandations, évoquées plus haut, sont en discussion à la fois avec les producteurs comme avec le ministère de l’Agriculture pour réduire ce risque tout en conservant les propriétés aromatiques du cacao équatorien.

Le risque pour la santé, calculé à partir des formules d’exposition aux métaux lourds proposées par l’Agence de protection environnementale des États-Unis et sur la base de la consommation d’une tablette de 100g de chocolat équatorien par semaine, varie de «faible» à «modéré» en fonction de l’origine des fèves.

Si la consommation de chocolat reste bonne pour la santé et le moral grâce aux fortes teneurs en magnésium du cacao, il est toutefois important de connaître l’origine des cacaos.

Le consommateur devra également varier sa consommation de chocolat en fonction des origines, des modes de production, des teneurs en cacao des produits consommés, etc. La consommation d’un chocolat à 80% ou plus devra ainsi être plus modérée que celle d’un chocolat au lait par exemple. De quoi rassurer les amateurs de chocolat… qui pourront s’adonner à leur plaisir favori, mais avec modération!

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

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Si vous songez à partir en croisière dans l’Arctique, voilà les risques


J’aurais aimé aller en Arctique, aller voir les splendeurs du froid, avec les changements climatiques, il devient plus facile de faire une croisière dans les eaux froides, mais moyennant un gros montant d’argent. Cependant, avec tous les risques même s’ils sont minimisés par le Code Polaire, j’estime que cet écosystème est quand même trop fragile pour commencer à y voir un côté touristique
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Si vous songez à partir en croisière dans l’Arctique, voilà les risques

 

Un bateau de croisière russe à Spitsbergen en Arctique | Governor of Svalbard / SCANPIX NORWAY / AFP

Un bateau de croisière russe à Spitsbergen en Arctique | Governor of Svalbard / SCANPIX NORWAY / AFP

Caroline Diard et Olivier Faury

La fonte des glaces, conséquence du réchauffement climatique, permet une intensification de la navigation polaire. Mais celle-ci est particulièrement risquée, pour les hommes comme pour l’environnement.

Les zones polaires ont toujours été l’objet d’une multitude de fantasmes et d’études, et cela s’est singulièrement renforcé ces dernières années.

En effet, la fonte des glaces, conséquence du réchauffement climatique, permet une intensification de la navigation dans ces zones. Parmi les compagnies maritimes exploitant ces mers recouvertes de glace, les croisiéristes ne sont pas en reste.

Conscientes du potentiel économique de ces espaces touristiques, des compagnies maritimes offrent aujourd’hui des croisières dans des endroits et couvrent la presque totalité de l’océan Arctique. Selon des chercheurs, les croisières en Arctique se répartissent sur trois zones, le Canada, le Groenland et les îles Svalbard.

Cependant, si elles mettent à la portée de quelques privilégiés (happy few) la possibilité de visiter ces zones reculées –le prix du voyage oscillant entre 4.000 et 50.000 dollars américains–, les risques auxquels les compagnies font face sont bien réels et leur posent un challenge inédit.

Premier risque: la résistance du navire

L’un des risques les plus visibles réside dans la capacité des navires de croisière à résister à la pression de la glace. Tout le monde a gardé en mémoire l’exemple du naufrage du Titanic qui sombra suite à une collision avec un iceberg (ce qui causa la mort de 1 500 personnes), ou encore celui du M/S Explorer qui sombra en 2007, à la suite d’une erreur d’évaluation de son capitaine, heureusement sans faire de morts.

Afin d’éviter que de tels évènements ne se reproduisent, les navires se doivent d’être dotés d’une «côte glace», qui est définie par la capacité de la coque à résister à un choc avec une glace d’une certaine épaisseur, et par la puissance des moteurs.

En fonction de cette dernière, le navire peut naviguer dans une zone recouverte d’une glace d’épaisseur et d’âge définis, seul ou assisté par un brise-glace, tel le Crystal Serenity en 2016.

Deuxième risque: l’éloignement

L’autre risque encouru par les navires de croisière en zone arctique concerne l’éloignement des zones peuplées et donc des centres de secours, susceptibles d’intervenir dans des délais suffisamment rapides. Nous pourrions citer le cas du brise-glace MV Akademik Chokalskiï qui, en décembre 2013, est resté bloqué dans les glaces pendant plusieurs jours dans une zone qui n’aurait pas dû poser de problème de navigation.

Cet incident, qui aurait coûté 2,4 millions de dollars américains, met en avant le danger que font peser les rapides changements de conditions de navigation et l’isolement sur un navire. Le pétrolier Nordvik fut quant à lui victime de dommages, à la suite d’un changement de conditions de navigation, et cela malgré l’expérience de son capitaine.

Le problème de l’éloignement est aussi mis en avant par de nombreux chercheurs et acteurs économiques. En effet, les côtes, aussi belles soient-elles, n’offrent pas suffisamment de refuges aux navires qui peuvent en avoir besoin. Pour parer à cela, de nombreux investissements ont été réalisés ces dernières années. Dont notamment la mise en place de dix centres de sauvetage et de secours (Search and Rescue Center) le long des côtes russes, et la réception de nouveaux navires dédiés à l’assistance de navires.

Troisième risque: le manque de brise-glace

Autre élément aggravant, le manque de brise-glace en activité. Actuellement, les Russes ont la flotte la plus importante de la région et sont la seule nation dont les brise-glaces sont dotés d’une propulsion nucléaire, qui leur permet une autonomie plus importante.

Malheureusement, cette flotte est vieillissante et a besoin d’être renouvelée. Afin d’y remédier, de nouveaux brise-glace devraient faire leur apparition dans les années à venir. Cette nouvelle classe de bateau, les LK-60, est plus large (32m contre 30m) et plus puissante.

Quatrième risque: le management des hommes

Un autre aléa doit être pris en considération: le facteur humain. Dans de nombreux cas, un manque d’expérience et/ou de compétence du capitaine ou des officiers peut amener un navire à s’échouer, à subir un dommage important sur la coque, ou sur le système propulsif.

Ces risques peuvent déboucher sur un évènement majeur, allant jusqu’à la perte totale du navire. L’un des exemples les plus frappant est la perte totale, mais sans gravité, du M/S Explorer en 2007, conséquence d’une mauvaise appréciation de la glace par le capitaine, pourtant expérimenté.

Une attention toute particulière doit donc être portée aux équipages. Le code polaire, entré en vigueur en janvier 2017, impose aux navires exploités dans les eaux polaires de se doter de «suffisamment de personnel ayant à la fois la formation et l’expérience nécessaires permettant de limiter les erreurs humaines». Au-delà de la qualification des équipages, la psychologie des individus est un point à ne pas négliger, car toute fragilité pourrait mettre en danger l’ensemble de l’équipage.

Par ailleurs, un risque envisageable lors de la navigation en zone polaire est un conflit social. En matière de gestion des ressources humaines, les conflits sociaux sont des risques identifiés. Ils sont amplifiés en environnement clos. Les personnalités des membres de l’équipage vont alors entrer en jeu.

Lors de l’expédition Endurance dans l’Antarctique (1914-1917), Ernest Shakleton vit son navire et son équipage faits prisonniers des glaces. Pour sauver ses compagnons, l’explorateur accomplit une série d’actes de management et de bravoure: contraints de quitter le navire, Shackleton et ses 27 hommes d’équipage vont passer plusieurs mois ensemble sur la glace de l’Antarctique.

Un équipage sans espoir, bloqué, devant affronter des températures jusqu’à – 60 °C ! Son leadership et ses qualités de meneur d’hommes lui ont permis de sauver l’équipage. Il appuyait ses prises de décision sur trois critères: l’avis technique de ses équipes, sa propre expérience et surtout, il laissa une grande part à son intuition.

Enfin, découlant directement d’une erreur humaine, une vitesse inadaptée peut entraîner le navire par le fond, ou du moins engendrer divers dégâts. Nous pourrions citer l’exemple du navire de croisière Maxim Gorki, qui sombra en 1989, à la suite d’un choc avec une plaque de glace inévitable à cause d’une vitesse inadéquate.

Cinquième risque: l’environnement

Le naufrage d’un navire peut, en plus des pertes humaines, avoir comme conséquence une fuite de carburant provenant des soutes. L’écosystème des zones polaires est fragile et dispose d’une très faible capacité de résilience.

La catastrophe de l’Exxon-Valdez, pétrolier qui fit naufrage au large des côtes de l’Alaska, est encore présente dans les mémoires. Le naufrage a eu un fort impact sur l’environnement marin, et a obligé le législateur américain à renforcer sévèrement la législation par le fameux Oil Pollution Actde 1990.

Un évènement de ce type, à savoir une fuite des soutes des navires, posera un sérieux problème pour la récupération du fuel. En effet, les conditions de navigation particulièrement difficile, la présence de glace et une température extrêmement basse auront un impact dévastateur et irrémédiable sur tous les êtres vivants.

Potentiellement conscientes de ce risque, les compagnies maritimes investissent dans de nouveaux navires à coque renforcée (arrivée en 2018 d’un navire de croisière de classe 1A avec une capacité de 200 personnes) et à faible émission de carbone, en optant soit pour une propulsion hybride, soit pour l’utilisation de marine diesel oil, un fuel moins polluant que le heavy fuel oil.

Cependant, les zones polaires sont-elles réellement prêtes à accueillir des croisières? Les différents rapports émanant d’assureurs expliquent parfaitement qu’une marée noire sera difficile à gérer par les acteurs, qu’ils soient publics ou privés. De plus, il est difficile de prévoir les impacts qu’une marée noire peut avoir sur cet écosystème particulièrement sensible, la durée pendant laquelle les résidus de fuel vont rester, ni dans quelle mesure ils vont impacter la faune et la flore.

Un exemple des utilisations et matériaux interdits par le code polaire. Organisation maritime internationale

Des outils pour maîtriser les risques

Ceci étant, des outils ont été mis en place pour éviter ces risques ou en atténuer les conséquences: le code polaire, le conseil de l’Arctique, des opérations de recherche et de sauvetage et une flotte de brise-glace.

La protection de l’environnement est au centre des préoccupations.

Créé en 1996 avec la Déclaration d’Ottawa, le conseil de l’Arctique et son département Protection of the Arctic Marine Environment (PAME) est à l’origine du rapport «Arctic Marine Shipping Assessment» (AMSA) et du code polaire.

En uniformisant les normes des navires et en créant un cadre international, le code s’attache à limiter les risques de naufrage des navires, et œuvre donc à la protection de l’environnement. Ce qui permet de rendre possibles ces croisières arctiques inoubliables, pour celles et ceux qui ont la chance de se les offrir.

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

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200 protecteurs de la nature tués en 2016


Dans certains pays, être environnementaliste est un risque d’être assassiné, par des milices militaires, des gouvernements, la police, des tueurs à gages. La plupart des victimes viennent des contrées pauvres et veulent protéger leurs terres contre des envahisseurs tels que l’expansion de l’agriculture, pétroliers, exploitations forestières
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200 protecteurs de la nature tués en 2016

 

Hommage à Berta Caceres

Manifestation à Mexico en hommage à Berta Cáceres, militante écologiste hondurienne assassinée en mars 2016 pour son opposition à un barrage.

EDUARDO VERDUGO/AP/SIPA

L’an dernier, 200 personnes ont été assassinées dans le monde parce qu’elles défendaient leurs terres et leur environnement. L’extraction minière et la déforestation sont les principales causes de ces conflits mortels.

ACCAPAREMENT. C’est une litanie. Le 20 mai dernier, Miguel Angel Vázquez Torres, leader d’une communauté indigène du Chiapas au Mexique, est abattu alors qu’il tente d’empêcher des éleveurs de s’accaparer des terres ancestrales. Le 22 mai, ce sont trois villageois indiens qui meurent lors d’une manifestation contre l’usage de machines extractives de sable. Le 24 mai, 10 protestataires défendant des terres convoitées sont tués par la police brésilienne. Le 27 mai au Guatemala, Carlos Maaz Coc, un pêcheur, est mis à mort parce qu’il s’insurge contre la pollution d’un lac par un site minier. Le quotidien anglais The Guardian, qui vient de décider de compiler tous les assassinats de défenseurs de l’environnement dans le monde, en est déjà à 97 pour les cinq premiers mois de 2017.

Les meurtres pour causes environnementales dans le monde. Copyright Global Witness

Cette année est donc « bien » partie pour battre la précédente. Selon l’ONG Global Witness, en 2016, plus de 200 militants environnementaux ont été tués de par le monde, soit un rythme de quatre par semaine. Une année record, déjà, avec une augmentation de 10% des assassinats par rapport à 2015. Et une extension du phénomène. Ces meurtres très particuliers ont en effet concerné 24 pays, contre 16 en 2015. 60% sont intervenus en Amérique latine, le Brésil étant le pays le plus dangereux pour les environnementalistes avec 49 meurtres répertoriés, devant la Colombie et ses 37 cas. C’est le Nicaragua qui a compté le plus de tués par habitant. Mais c’est surtout en Asie que la violence a pris de l’ampleur. Les meurtres y ont augmenté de 18% l’an dernier, avec en tête les Philippines et ses 28 morts. Autre phénomène inquiétant : en Inde, les assassinats environnementaux ont triplé, avec 16 dossiers en 2016 !

Le partage de la terre au centre des conflits

CONSENTEMENT. Sans surprise, c’est bien le partage et l’usage des terres qui sont à l’origine de ces conflits violents. Souvent, les populations locales ne sont pas consultées sur les projets et se voient expropriées, au mépris des règles internationales qui imposent un consentement préalable, libre et éclairé des personnes affectées par une exploitation. 33 décès sont liés à la contestation de sites miniers ou pétroliers, première cause répertoriée d’assassinats. L’exploitation forestière vient en second avec 23 affaires, à égalité avec l’extension de l’agriculture industrielle. 18 gardes forestiers, principalement africains, ont également perdu la vie lors d’affrontements avec des braconniers. L’ennoiement de terres par des barrages a provoqué la mort de 7 militants.

Des milices paramilitaires sont suspectées d’avoir perpétré 35 meurtres tandis que la police officielle est accusée dans 33 affaires, mais Global Witness affirme avoir des preuves fortes de la responsabilité de forces gouvernementales dans 43 disparitions. Des propriétaires terriens ont fomenté 26 assassinats, et des gardes privés ou des tueurs à gages sont impliqués dans 14 cas. Enfin, les braconniers africains sont accusés de 13 meurtres de gardes forestiers. Les victimes sont à 40% des membres de communautés indigènes, les plus démunies lorsqu’elles doivent défendre leurs terres, souvent situées dans des régions éloignées où les exactions peuvent se dérouler sans témoin, souligne l’ONG.

En 2016 cependant, un cas a particulièrement indigné l’opinion internationale. Dans la nuit du 2 mars, des tueurs à gages ont abattu à son domicile, devant ses enfants, Berta Cáceres, une militante écologique du Honduras. Cette quadragénaire issue du peuple autochtone Linca s’opposait à la construction du barrage d’Agua Zarca qui allait interdire aux riverains l’accès à la rivière Gualcarque sans que ceux-ci aient été consultés. Elle avait reçu l’année auparavant le prestigieux Goldman Environmental Prize. La condamnation mondiale unanime de cet assassinat n’a visiblement pas suffi à freiner l’ardeur des tueurs.

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L’effrayant robot d’exploration sous-marine en forme de serpent


C’est le genre de robot qui peut être utile, cependant le voir se faufiler comme un serpent dans l’eau, cela donne une drôle d’impression surtout qu’en plus, il sera utilisé pour les pétroliers, les mêmes qui font bien des dégâts à la faune marine
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L’effrayant robot d’exploration sous-marine en forme de serpent

 

 

Repéré par Léo Roynette

Cette machine, qui servira à l’inspection des sites pétroliers sous-marins, fait froid dans le dos.

Si les robots sont encore loin de prendre le pouvoir sur les humains, leur ressemblance de plus en plus frappante avec l’homme a créé un sentiment de méfiance envers ces humanoïdes faits d’acier et de plastique. Alors imaginez si la machine prend forme de certains de nos pires cauchemars.

En partenariat avec l’université de science et de technologie de Norvège (NTNU), l’entreprise publique norvégienne Kongsberg a dévoilé le 18 avril son nouveau prototype de robot serpentiforme, dont l’utilisation sous-marine sera de surveiller les installations de forage pétrolier de son partenaire Statoil et potentiellement de mener des activités de maintenance. On n’espère pas le croiser durant une session de plongée…

Pour Elisabeth Birkeland Kvalheim, directrice de la technologie de Statoil, l’intérêt de ce robot est tout d’abord financier:

«C’est un bon exemple de la façon dont la technologie et l’innovation contribuent à la réduction des coûts. Au lieu de recourir à de grands bateaux pour des tâches mineures, nous introduisons un robot flexible qui servira de gardien du fond marin.»

L’ironie de l’histoire

Des tâches mineures, mais pas moins délicates. Grâce à sa forme de serpent, il sera capable de se faufiler dans des recoins difficiles d’accès. Ce robot-serpent, auquel on peut rajouter des propulseurs, s’occupera de l’inspection visuelle des installations, de leur nettoyage et même du réajustement des valves. 

Ce n’est pas la première fois que la technologie s’inspire de la nature, comme en énumèreles exemples L’Obs. Simplement, on notera l’ironie d’utiliser un robot en forme d’animal quand on sait les conséquences néfastes que peuvent avoir les forages pétroliers pour l’écosystème sous-marin.

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