Le mystère des bateaux qui se liquéfient

En 10 ans, plus de 50 navires ont disparu en mer. Le point commun, c’est des vraquier qui transportant un des trois minerais : le fer, le nichel ou le bauxite. Ces minerais peuvent ce liquéfier brutalement dans la cale et causé un débalancement du navire. Des solutions doivent être prise au sérieux pour éviter des pertes humaines et matériels.
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Le mystère des bateaux qui se liquéfient

 

Plus de 50 vraquiers ont sombré en mer entre 2008 et 2017. Un vraquier est un navire navire transportant des marchandises solides en vrac. © Bernard Spragg, Flickr

Céline Deluzarche
Journaliste

Plus de cinquante navires, transportant du minerai de fer ou de bauxite, ont soudainement disparu en mer ces dix dernières années. Ces vraquiers auraient été victimes de liquéfaction, un étrange phénomène qui menace les transporteurs maritimes.

Le temps est apparemment calme dans l’Atlantique Sud en ce 31 mars 2017. Le Stellar Daisychemine tranquillement en direction de la Chine, où il doit décharger ses 260.000 tonnes de minerai de fer en provenance du Brésil. À 2h20 GMT, soit 11 h 20 heure locale, l’énorme cargo se met soudain à tanguer dangereusement. José Cabrahan entend un bruit sourd ; il attrape en vitesse un gilet de sauvetage avant qu’une vague ne submerge le pont. Lorsqu’il refait surface, le bateau de 320 mètres a complètement disparu. Avec son collègue qui a pu, lui aussi, s’emparer d’un gilet de survie, il rejoint un canot de sauvetage. Il est 11 h 53. Les deux rescapés errent en pleine mer durant 24 heures avant d’être récupérés par un navire de commerce passant à proximité. Sur les 24 membres d’équipage, les deux hommes seront les seuls survivants.

Plus de 200 victimes en 10 ans

Le Black Rose en 2009, le Nasco Diamond en 2010, le Harita Bauxite en 2013, le Stella Daisy en 2017… Entre 2008 et 2017, 53 vraquiers de plus de 10.000 tonnes ont ainsi disparu en mer sans raison apparente selon Intercargo, l’association internationale des transporteurs de matière sèche ; soit une moyenne de cinq bateaux par an. Quelque 202 personnes ont laissé leur vie dans ces naufrages aussi soudains qu’inattendus.

Plus d’un an après, l’enquête sur les causes du naufrage du Stellar Daisy n’a toujours pas abouti. Mais une explication commence à émerger sur ces disparitions. La plupart de ces vraquiers avaient un point commun. Ils transportaient l’un de ces trois minerais : du nickel, du fer ou de la bauxite. Des minerais constitués de fines poussières et transportés en vrac dans des soutes, qui sont susceptibles de subir une brutale liquéfaction. Ce phénomène se produit lorsqu’une cargaison, apparemment sèche, est humidifiée, comme par exemple, lorsque le minerai reste à l’air libre sur le port en attente du chargement, ou lorsqu’il est tamisé pour séparer les particules fines des grosses particules.

L’humidité modifie alors les caractéristiques physiques du minerai et lorsque le navire subit un fort roulis ou d’excessives vibrations, l’eau infiltrée entre les grains de bauxite est soumise à une pression de plus en plus forte. Quand cette pression excède celle du minerai, la matière sèche se comporte alors comme une énorme masse liquide se déplaçant d’un coup d’un côté de la cale avant de se solidifier à nouveau. Le bateau, déstabilisé, peut alors chavirer brusquement.

Une très lente prise de conscience

La liquéfaction est pourtant un risque identifié depuis les années 1970. Mais il est difficile à prévoir. Il est avéré, par exemple, que le minerai de mauvaise qualité contenant beaucoup d’impuretés est plus susceptible d’être concerné. Mais, jusqu’ici, le problème n’avait pas été pris véritablement à bras-le-corps. La situation a commencé à évoluer en 2015, suite au drame du Bulk Jupiter. Ce vraquier transportant 56.000 tonnes de bauxite avait sombré au large du Vietnam, causant la mort de 18 marins, parmi les 19 membres d’équipage.

L’OMI (Organisation maritime internationale) avait alors lancé une mise en garde aux capitaines de navires et instauré un groupe de travail ayant pour objectif d’amender et d’actualiser le code maritime international sur le transport de marchandises, notamment celui de matières solides en vrac (IMSBC, International Maritime Solid Bulk Cargoes). Un seuil de 10 % d’humidité et une granulométrie minimum ont ainsi été fixés en 2015. Les navires ne répondant pas aux critères doivent à présent être catégorisés en catégorie A (matière dangereuse susceptible de se liquéfier).

Lorsque l’humidité du minerai dépasse un certain seuil, il est susceptible de subir un phénomène de liquéfaction. © FotoKieltyka.pl, Fotolia

En réalité, les contrôles, à la charge de l’expéditeur, sont quasi inexistants et même lorsqu’ils se produisent, ils ne sont pas efficaces, alerte l’assureur maritime Gard.

« Comment voulez-vous estimer la taille de chaque particule dans un chargement de 50.000 tonnes de fer », s’interroge-t-il.

De plus, le risque de liquéfaction ne dépend pas seulement du taux d’humidité, mais aussi d’autres facteurs comme la répartition de la granulométrie, la composition du minerai, ou la façon de le charger et de l’entreposer dans la cale. Certains pays, comme les Philippines ou la Malaisie, sont également épinglés pour leurs mauvaises pratiques de transport et de stockage.  

Les solutions pour limiter le risque de liquéfaction

Les experts préconisent des mesures alternatives.

« Des bateaux plus petits seront moins sensibles à l’instabilité provoquée par la liquéfaction de masse », suggère Dennis Bryant, consultant indépendant pour l’industrie maritime.

 Plutôt que de réduire la taille du bateau, il serait aussi possible de diviser la cale avec une cloison longitudinale, ce qui aurait pour effet de réduire la masse liquéfiée afin qu’elle ne balance pas d’un bord à l’autre du bateau. Des capteurs pourraient également surveiller la pression à l’intérieur de la cale.

« Cela aura nécessairement un coût supplémentaire et pourrait allonger le temps de chargement et déchargement, reconnait l’expert. Mais on a bien réussi à imposer des doubles coques chez les pétroliers pour lutter contre les marées noires ».

Et si cela permet de sauver des vies…

CE QU’IL FAUT RETENIR

• Le minerai de bauxite, de fer ou de nickel, est susceptible de se liquéfier soudainement dans la cale des navires.

• Plus de 50 vraquiers ont ainsi disparu en mer ces 10 dernières années.

• Les mesures prises par l’Organisation maritime internationale ne semblent pas pouvoir répondre à ce risque.

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Le fer de l’âge du bronze serait bien d’origine extraterrestre

Cela me fait sourire, car il y a des écrits autour des années 600 après JC que le fer viendrait de l’espace et beaucoup on contesté. Aujourd’hui, on constate que des objets fait en fer ne viennent de mines de fer, mais bel et bien de l’espace, enfin depuis 2016 avec l’étude des objets de Toutankhamon
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Le fer de l’âge du bronze serait bien d’origine extraterrestre

 

Xavier Demeersman

Journaliste

 

Récemment, il a été montré que le fer de la dague de Toutankhamon est d’origine extraterrestre. Mais cet objet datant de l’âge de bronze, était-il un cas rare ? Ou sont-ils nombreux à avoir été réalisés avec du fer venu de l’espace ?

Dès l’âge du bronze, et bien avant l’âge du fer qui a débuté 1.200 ans environ avant Jésus-Christ, l’Homme a façonné des objets en fer. Ceux-ci ne sont certes pas très nombreux et leur rareté en faisait des biens très précieux. La dague de Toutankhamon est l’un des plus connus d’entre eux. Et d’ailleurs, en 2016, il a été mis en évidence que l’objet avait été forgé avec du fer d’origine extraterrestre, c’est-à-dire issu de météorites.

La dague de Toutânkhamon a été forgée dans du fer extraterrestre !

 

Mais est-ce un cas exceptionnel ou au contraire une généralité pour les bijoux et les armes en fer de cette période ? Pour répondre à cette question qui taraude les experts, Albert Jambon, chercheur à l’Institut de minéralogie, de physique des matériaux et de cosmochimie (CNRS, UPMC, IRD, Muséum national d’histoire naturelle) a fait parler plusieurs artefacts.

Des bijoux et des armes en fer extraterrestre

La réponse, publiée dans le Journal of Archaeological Science, est sans équivoque : ils sont tous forgés à partir de fer extrait de météorites. Pour le découvrir, le chercheur a procédé à des analyses avec un spectromètre à fluorescence X sur des objets de différentes origines géographiques : entre autres, la dague, le bracelet et l’appuie-tête de Toutankhamon (-1350), des perles en fer (-3200) trouvées à Gerzeh en Égypte, une dague (-2500) découverte à Alaca Höyük en Turquie, un pendentif (-2300) d’Umm el Marra, Syrie, une hache (-1400) d’Ugarit, également de Syrie et plusieurs de la dynastie

Leur provenance a été trahie par leur teneur en nickel. En effet, des traces de nickel et de cobaltvsubsistent dans les pierres tombées du ciel, plus particulièrement dans les météorites ferreuses qui sont issues des fragments d’embryons planétaires où les matériaux les plus lourds migraient vers le noyau. Sur Terre, le nickel a pour l’essentiel coulé vers le centre. Donc, en retrouver dans ces objets de l’âge du bronze signifie qu’il ne provient pas de mines mais de l’espace.

Autre argument en faveur de l’origine extraterrestre : le fer des météorites est à l’état de métal, prêt à l’emploi, ce qui n’est pas le cas de celui extrait des mines terrestres. Avec ce dernier, il faut extraire l’oxygène, ce qui devint possible et se généralisa à… l’âge du fer.

http://www.futura-sciences.com

Admirez «le métal le plus léger jamais fabriqué» posé sur un pissenlit (sans l’écraser)

Un métal tellement léger qu’il se pose sur un pissenlit sans pour autant l’écraser. Imaginez tout le potentiel qui servira surement dans l’aéronautique et dans l’automobile, mais aussi dans bien d’autres domaines
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Admirez «le métal le plus léger jamais fabriqué» posé sur un pissenlit (sans l’écraser)

Entrez la légende de la vidéo ici

Le constructeur aérien Boeing a mis au point le micro-lattice, composé à 99% d’air.

Alors que les Boeing utilisés par Air France voient parfois des morceaux de leurs avions tomber du ciel, la compagnie aéronautique américaine veut fait parler d’elle de manière plus positive en publiant une vidéo présentant le micro-lattice.

«Nous avons été capable de créer le matériau le plus léger au monde, composé à 99,9% d’air», déclare Sophia Yang, une scientifique des laboratoires HRL, qui participe à sa création.

Cabines, coffres, planchers

Ce métal est constitué d’un maillage de tubes de nickel vides avec des parois mille fois plus minces qu’un cheveu humain. Ses caractéristiques sont comparables à une structure osseuse, dont l’extérieur est solide mais l’intérieur creux. Ce qui le rend résistant et léger, avec une très grande absorption des chocs et des vibrations. Une forte résistance aux écrasements due à sa compression et une faible densité.

Pour étayer son explication, la chercheuse prend l’exemple du «egg dropping challenge», populaire dans les écoles américaines. Le but est de faire tomber un œuf de plusieurs étages sans qu’il se casse. Pour ne pas qu’il finisse en omelette, les étudiants l’enveloppent en général dans de nombreuses couches de papier bulle. Le placer dans une structure composée de micro-lattice «absorberait la force de la chute», selon Sophia Yang, le laissant intact. Un tel matériau servirait à Boeing pour alléger ses appareils et consommer moins de carburant, sur des secteurs bien spécifiques de l’avion.

«S’adosser à la paroi de la cabine, ranger son bagage dans les coffres ou bien marcher sur le plancher, je pense que le micro-lattice pourrait être utilisé pour tout cela», surenchérit la scientifique.

General Motors intéressé

Créé en 2011 par des chercheurs travaillant pour les laboratoires Hughes Research Laboratories (HRL), l’institut de Technologie de Californie et l’université de Californie, ce nouveau matériau a un poids cent fois inférieur à la mousse de polystyrène. Pour montrer leur réussite et la faible densité de ce nouveau métal, les chercheurs avaient publié une photo d’un fragment de micro-lattice posé sur un pissenlit sans l’écraser.

Les chercheurs de HRL espèrent également que leurs composés trouvera des débouchés dans l’automobile. Des travaux sont déjà en cours pour la grande firme General Motors.

http://www.slate.fr/

On peut être allergique à son téléphone portable

Avez-vous une allergie inexplicable ? Peut-être explorer le une des causes possibles, le téléphone portable.
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On peut être allergique à son téléphone portable

 

Vous avez la joue qui gratte et démange depuis quelque temps ? Il s’agit peut-être d’une réaction allergique à votre téléphone portable.

Le portable peut donner des boutons. Non pas aux quelques réfractaires à la technologie qui refusent de posséder un portable mais aux personnes sensibles. Des scientifiques américains et danois démontrent dans une nouvelle étude publiée sur le site Pediatric Allergy, Immunology, and Pulmonology que l’utilisation du téléphone portable peut provoquer une dermatite de contact. La dermatite de contact est l’autre nom donné à l’eczéma, lié à une allergie de type retardée de la peau à un allergène.

Certains composants présents dans les téléphones portables parmi lesquels le nickel, le chrome, le cobalt et des métaux sont susceptibles d’entraîner une réaction cutanée. Scroutch. Rougeurs, démangeaisons, gonflement sont quelques-uns des symptômes gênants qui peuvent surgir sur le visage, le cou, les cuisses ou les mains.

Les chercheurs ont passé au crible plusieurs marques de téléphones. Verdict ? Du nickel et/ou du cobalt ont été détectés dans la moitié des smartphones Blackberry testés, dans 75% des Samsung et dans 70% des Motorola. Ces métaux ont été repérés le plus souvent sur les boutons, le clavier, le dos ou les écouteurs. Autant dire qu’il peut y en avoir partout ! Les revêtements métalliques ne sont pas les seuls allergènes potentiels. Les colles et les substances plastiques cachées dans les coques des téléphones pourraient aussi donner des boutons aux personnes sensibles.

Le risque d’allergie existerait à partir de 30 minutes d’utilisation continue du portable. Pour se protéger, il est préférable de limiter le temps passé au téléphone, d’utiliser son kit mains libres et de recouvrir son portable d’un étui couvrant.

http://www.topsante.com

Les oreilles percées: ce qu’il faut savoir

C’est beau une petite fille qui porte des boucles d’oreilles, mais encore faut-il s’assurer de la propreté des instruments , et de surveiller que l’infection ne s’installe pas … ainsi que de bien choisir la boucle d’oreille ..
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Les oreilles percées: ce qu’il faut savoir

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NATHALIE CÔTÉ collaboration spéciale
La Presse

Les petites boucles d’oreilles en forme de coeur ou d’étoiles sont très mignonnes. Mais que faut-il prendre en considération avant de faire percer les oreilles de son enfant?

Même s’il est très répandu, le perçage du lobe de l’oreille est moins anodin qu’il en a l’air.

«En fait, il s’agit d’une opération. Il faut donc s’assurer que ce soit fait de manière stérile», prévient Danielle Grenier, directrice des affaires médicales à la Société canadienne de pédiatrie.

Elle estime aussi préférable d’attendre que l’enfant ait au moins reçu trois doses du vaccin contre le tétanos. Selon le calendrier régulier de vaccination québécois, celles-ci sont normalement données à 2, 4 et 6 mois.

Par ailleurs, la Dre Grenier réfute l’argument selon lequel il vaut mieux le faire tôt pour éviter la douleur.

«On a longtemps cru que la circoncision ne faisait pas mal aux bébés. Aujourd’hui, on sait que c’est faux. C’est la même chose pour le perçage des oreilles.»

Une crème destinée à engourdir le lobe d’oreille devrait donc être appliquée au préalable pour prévenir la douleur.

Quelle technique?

Il existe deux façons de percer les oreilles: le poinçon et l’aiguille.

«Le problème avec le poinçon, c’est qu’il n’est généralement pas stérilisé à la chaleur. Les pharmacies et les bijouteries ne possèdent pas l’équipement nécessaire pour le faire», indique Éric Wizman, de la boutique de perçage Nezem.

De plus, avec un poinçon, c’est la tige de la boucle d’oreille qui perce le trou.

«Elle n’est pas pointue comme une aiguille peut l’être. On remarque donc davantage d’enflure et le temps de guérison peut être plus long», indique M. Wizman.

Une fois l’oreille percée, M. Wizman recommande aux parents de nettoyer quotidiennement le trou à l’aide d’une solution saline jusqu’à la cicatrisation complète. L’alcool à friction et le peroxyde sont à éviter, car ils peuvent ralentir la guérison.

Les risques

Le problème le plus fréquent à la suite du perçage d’oreille est le développement d’une infection locale.

«Parfois, il y a aussi de l’inflammation derrière l’oreille et on ne la remarque pas. Il se crée alors de l’enflure et l’attache rentre dans la peau. C’est très douloureux et il faut une opération pour la retirer», explique la Dre Grenier.

Elle assure voir régulièrement des cas semblables. Pour éviter cette complication, elle recommande de vérifier quotidiennement l’arrière de l’oreille de l’enfant.

La pédiatre souligne que le risque de complication augmente avec le nombre de trous dans le lobe d’oreilles.

«Certaines jeunes filles, influencées par la télévision, en veulent plus d’un. Des nodules [de petites bosses] peuvent alors se former derrière le lobe de l’oreille et ils sont permanents.»

Saviez-vous que?

Le bijou doit être choisi avec soin. Il vaut mieux se méfier du nickel qui provoque souvent des réactions allergiques. On conseille de se tourner vers une boucle d’oreille en métal chirurgical, au moins jusqu’à ce que le trou soit guéri.

http://www.lapresse.ca