Le mystère des bateaux qui se liquéfient


En 10 ans, plus de 50 navires ont disparu en mer. Le point commun, c’est des vraquier qui transportant un des trois minerais : le fer, le nichel ou le bauxite. Ces minerais peuvent ce liquéfier brutalement dans la cale et causé un débalancement du navire. Des solutions doivent être prise au sérieux pour éviter des pertes humaines et matériels.
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Le mystère des bateaux qui se liquéfient

 

Plus de 50 vraquiers ont sombré en mer entre 2008 et 2017. Un vraquier est un navire navire transportant des marchandises solides en vrac. © Bernard Spragg, Flickr

Plus de 50 vraquiers ont sombré en mer entre 2008 et 2017. Un vraquier est un navire navire transportant des marchandises solides en vrac. © Bernard Spragg, Flickr

Céline Deluzarche
Journaliste

Plus de cinquante navires, transportant du minerai de fer ou de bauxite, ont soudainement disparu en mer ces dix dernières années. Ces vraquiers auraient été victimes de liquéfaction, un étrange phénomène qui menace les transporteurs maritimes.

Le temps est apparemment calme dans l’Atlantique Sud en ce 31 mars 2017. Le Stellar Daisychemine tranquillement en direction de la Chine, où il doit décharger ses 260.000 tonnes de minerai de fer en provenance du Brésil. À 2h20 GMT, soit 11 h 20 heure locale, l’énorme cargo se met soudain à tanguer dangereusement. José Cabrahan entend un bruit sourd ; il attrape en vitesse un gilet de sauvetage avant qu’une vague ne submerge le pont. Lorsqu’il refait surface, le bateau de 320 mètres a complètement disparu. Avec son collègue qui a pu, lui aussi, s’emparer d’un gilet de survie, il rejoint un canot de sauvetage. Il est 11 h 53. Les deux rescapés errent en pleine mer durant 24 heures avant d’être récupérés par un navire de commerce passant à proximité. Sur les 24 membres d’équipage, les deux hommes seront les seuls survivants.

Plus de 200 victimes en 10 ans

Le Black Rose en 2009, le Nasco Diamond en 2010, le Harita Bauxite en 2013, le Stella Daisy en 2017… Entre 2008 et 2017, 53 vraquiers de plus de 10.000 tonnes ont ainsi disparu en mer sans raison apparente selon Intercargo, l’association internationale des transporteurs de matière sèche ; soit une moyenne de cinq bateaux par an. Quelque 202 personnes ont laissé leur vie dans ces naufrages aussi soudains qu’inattendus.

Plus d’un an après, l’enquête sur les causes du naufrage du Stellar Daisy n’a toujours pas abouti. Mais une explication commence à émerger sur ces disparitions. La plupart de ces vraquiers avaient un point commun. Ils transportaient l’un de ces trois minerais : du nickel, du fer ou de la bauxite. Des minerais constitués de fines poussières et transportés en vrac dans des soutes, qui sont susceptibles de subir une brutale liquéfaction. Ce phénomène se produit lorsqu’une cargaison, apparemment sèche, est humidifiée, comme par exemple, lorsque le minerai reste à l’air libre sur le port en attente du chargement, ou lorsqu’il est tamisé pour séparer les particules fines des grosses particules.

L’humidité modifie alors les caractéristiques physiques du minerai et lorsque le navire subit un fort roulis ou d’excessives vibrations, l’eau infiltrée entre les grains de bauxite est soumise à une pression de plus en plus forte. Quand cette pression excède celle du minerai, la matière sèche se comporte alors comme une énorme masse liquide se déplaçant d’un coup d’un côté de la cale avant de se solidifier à nouveau. Le bateau, déstabilisé, peut alors chavirer brusquement.

Une très lente prise de conscience

La liquéfaction est pourtant un risque identifié depuis les années 1970. Mais il est difficile à prévoir. Il est avéré, par exemple, que le minerai de mauvaise qualité contenant beaucoup d’impuretés est plus susceptible d’être concerné. Mais, jusqu’ici, le problème n’avait pas été pris véritablement à bras-le-corps. La situation a commencé à évoluer en 2015, suite au drame du Bulk Jupiter. Ce vraquier transportant 56.000 tonnes de bauxite avait sombré au large du Vietnam, causant la mort de 18 marins, parmi les 19 membres d’équipage.

L’OMI (Organisation maritime internationale) avait alors lancé une mise en garde aux capitaines de navires et instauré un groupe de travail ayant pour objectif d’amender et d’actualiser le code maritime international sur le transport de marchandises, notamment celui de matières solides en vrac (IMSBC, International Maritime Solid Bulk Cargoes). Un seuil de 10 % d’humidité et une granulométrie minimum ont ainsi été fixés en 2015. Les navires ne répondant pas aux critères doivent à présent être catégorisés en catégorie A (matière dangereuse susceptible de se liquéfier).

Lorsque l’humidité du minerai dépasse un certain seuil, il est susceptible de subir un phénomène de liquéfaction. © FotoKieltyka.pl, Fotolia

Lorsque l’humidité du minerai dépasse un certain seuil, il est susceptible de subir un phénomène de liquéfaction. © FotoKieltyka.pl, Fotolia

    En réalité, les contrôles, à la charge de l’expéditeur, sont quasi inexistants et même lorsqu’ils se produisent, ils ne sont pas efficaces, alerte l’assureur maritime Gard.

    « Comment voulez-vous estimer la taille de chaque particule dans un chargement de 50.000 tonnes de fer », s’interroge-t-il.

    De plus, le risque de liquéfaction ne dépend pas seulement du taux d’humidité, mais aussi d’autres facteurs comme la répartition de la granulométrie, la composition du minerai, ou la façon de le charger et de l’entreposer dans la cale. Certains pays, comme les Philippines ou la Malaisie, sont également épinglés pour leurs mauvaises pratiques de transport et de stockage.  

    Les solutions pour limiter le risque de liquéfaction

    Les experts préconisent des mesures alternatives.

    « Des bateaux plus petits seront moins sensibles à l’instabilité provoquée par la liquéfaction de masse », suggère Dennis Bryant, consultant indépendant pour l’industrie maritime.

     Plutôt que de réduire la taille du bateau, il serait aussi possible de diviser la cale avec une cloison longitudinale, ce qui aurait pour effet de réduire la masse liquéfiée afin qu’elle ne balance pas d’un bord à l’autre du bateau. Des capteurs pourraient également surveiller la pression à l’intérieur de la cale.

    « Cela aura nécessairement un coût supplémentaire et pourrait allonger le temps de chargement et déchargement, reconnait l’expert. Mais on a bien réussi à imposer des doubles coques chez les pétroliers pour lutter contre les marées noires ».

    Et si cela permet de sauver des vies…

    CE QU’IL FAUT RETENIR

  • Le minerai de bauxite, de fer ou de nickel, est susceptible de se liquéfier soudainement dans la cale des navires.

  • Plus de 50 vraquiers ont ainsi disparu en mer ces 10 dernières années.

  • Les mesures prises par l’Organisation maritime internationale ne semblent pas pouvoir répondre à ce risque.

https://www.futura-sciences.com

Des restes de poissons pour propulser des bateaux de croisière


Que ce soit pour le transport, les loisirs, les transports sur l’eau comme sur la terre doivent absolument ne pas être nocifs pour l’environnement, et je crois que nous avons encore du chemin à faire. Cependant sous la critique certains peuvent changer pour baisser son empreinte climatique
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Des restes de poissons pour propulser des bateaux de croisière

 

La compagnie norvégienne Hurtigruten va utiliser des restes de poissons pour propulser des navires de croisière, a-t-elle annoncé lundi, cherchant ainsi à améliorer l’image d’un secteur critiqué pour ses effets néfastes sur le climat et la qualité de l’air.

Les restes de production de l’industrie de la pêche seront mélangés à d’autres déchets organiques afin de créer un biogaz qui sera liquéfié et remplacera le fioul, a indiqué la compagnie qui organise notamment des croisières dans l’Arctique et l’Antarctique.

«Ce que d’autres considèrent comme un problème, nous l’envisageons comme une ressource et une solution», a déclaré le directeur général de Hurtigruten, Daniel Skjeldam.

«En utilisant le biogaz pour alimenter ses navires, Hurtigruten devient la première compagnie du secteur à propulser ses bateaux à l’aide de carburants exempts de combustibles fossiles», a-t-il ajouté.

Hurtigruten, qui exploite aujourd’hui une flotte de 17 unités, souhaite équiper «au moins» six de ses navires de systèmes de propulsion biogaz et de batteries associés à des moteurs à gaz naturel liquéfié (GNL), la plus propre des énergies fossiles.

La Norvège, où des bus roulent déjà au biogaz, dispose d’industries piscicole et forestière très développées, générant d’importants volumes de déchets organiques.

Cette annonce survient alors que le secteur de la croisière est vivement critiqué pour son empreinte climatique et sa contribution à la qualité de l’air.

Un gros navire de croisière propulsé au fioul lourd, carburant peu onéreux mais très polluant, émet quotidiennement autant de particules fines qu’un million de voitures, selon l’organisation allemande de défense de l’environnement Nabu.

Lundi, la justice française a d’ailleurs pour la première fois condamné une compagnie de croisière et l’un de ses capitaines pour avoir enfreint les normes environnementales.

Après avoir été épinglé avec du fioul trop polluant, le capitaine de l’Azura exploité par le leader mondial du secteur, l’américain Carnival, a été condamné à 100 000 euros d’amende, dont 80 000 devront être acquittés par son employeur.

La Norvège, quant à elle, a décidé d’appliquer d’ici 2026 au plus tard une exigence de «zéro émission» pour les navires de croisière et les ferries naviguant dans ses célèbres fjords classés au patrimoine mondial de l’UNESCO.

http://journalmetro.com/

Le Saviez-Vous ► Les vagues carrés


Il y a toutes sortes de phénomènes naturels qui sont étranges. Celles de la mer croisée en fait partie. Ce sont des vagues qui entre en collision sous différents angles et forment ainsi des carrés. Mieux vaut ne pas être au milieu de ces divers courants que ce soit en plongée ou sur un bateau.
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Les vague carrés

Wikipedia / Michel Griffon

De tous les dangers éventuels dans l’océan, il en est un dont nous ne parlons pas tant : les vagues carrées.

Ce phénomène naturel s’appelle une « mer croisée » et bien que ce soit fascinant à regarder, cela peut être extrêmement dangereux pour quiconque s’y trouve pris, y compris les bateaux, les surfeurs et surtout les nageurs.

Ce beau phénomène océanique se produit lorsque les vagues entrent en collision sous différents angles et forment des carrés dans l’eau. L’image ci-dessus provient de l’île de Ré, une île au large de la côte ouest de la France où les « mers croisées » sont fréquentes. Cela se produit lorsque les vagues d’un même système météorologique continuent même si un changement de vent a créé d’autres vagues.

Les vagues se déplacent alors les unes par rapport aux autres en formant un angle, provoquant ce spectacle étonnant.

Imgur

Lorsque ce spectacle océanique se produit, cela peut attirer de nombreux spectateurs curieux.

Mais ce qui se cache sous cette vue incroyable, ce sont des courants qui peuvent projeter n’importe quoi sur son chemin dans les airs, y compris quelque chose d’aussi gros qu’un navire.

Les experts avertissent de rester à l’écart

Il est difficile de déterminer ce qui a causé le naufrage des navires, mais les chercheurs pensent que de nombreux navires ont chaviré à cause de ces vagues croisées.

Les bateaux et les navires sont censés frapper les vagues de plein fouet, mais si un navire a des vagues qui arrivent de tous les angles, c’est très dangereux.

Vous devez toujours rester hors de l’eau et avertir les autres si vous voyez des vagues croisées. Mais appréciez-les de loin, ou en les regardant dans le clip ci-dessous.

https://fr.newsner.com/

Les eaux usées des bateaux de croisière inquiètent dans l’Arctique


Les Inuits ont raison d’être inquiet pour l’écosystème marin en Arctique. Alors que les bateaux au Sud du Canada, doivent traiter leurs eaux usées, au Nord, il n’y a pas de règle. Ces eaux grises contiennent des détergents, des particules alimentaires, des microplastiques, huile, graisse, et autres. À cause de la fonte des glaces, des changements climatiques, les bateaux seront de plus en plus nombreux à venir dans un environnement fragile que des inuits dépendent pour vivre. Ce n’est pas dans 10 ans que des règlements sévère doivent être en fonction, mais maintenant.
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Les eaux usées des bateaux de croisière inquiètent dans l’Arctique

 

Une croisière-expédition en Arctique à bord du Boréal... (Photo André LeBel, La Presse)

Une croisière-expédition en Arctique à bord du Boréal de Ponant.

PHOTO ANDRÉ LEBEL, LA PRESSE

La Presse Canadienne
INUVIK, T.N.-O.

 

Un chasseur traditionnel des Territoires du Nord-Ouest raconte qu’il avait l’habitude d’accueillir les navires de croisière entrant dans la mer de Beaufort, dans l’Arctique canadien.

Mais Hans Lennie, d’Inuvik, affirme que son attitude a changé.

Celui qui siège au Conseil Inuvialuit de gestion du gibier n’est plus aussi hospitalier, dit-il, « maintenant qu’on a tous les faits ».

Certaines de ses préoccupations sont décrites dans un nouveau rapport sur les eaux usées non traitées rejetées par les navires qui traversent les habitats fauniques de la région.

L’étude commandée par le Fonds mondial pour la nature du Canada indique que la quantité d’eau grise qui provient des éviers, laveuses, baignoires, douches ou lave-vaisselle pourrait doubler d’ici 2035 si les lois ne sont pas renforcées.

« C’est assez alarmant, a déclaré Melissa Nacke de l’organisme de conservation de la faune. Ces zones de concentration chevauchent d’importantes zones d’habitats de diverses espèces et des secteurs culturels importants », ajoute-t-elle.

Le nombre de navires circulant dans les eaux nordiques devrait augmenter à mesure que les changements climatiques accélèrent la fonte des glaces. L’étude avance que le tourisme sera la plus grande source de déversement d’eaux grises d’ici 2035.

« Pensez à l’eau de la douche ou de la lessive, elle contient des détergents, des savons et des shampooings, donne en exemple Melissa Nacke. Elle contient aussi des niveaux très élevés de nutriments et d’autres éléments comme de l’huile et de la graisse. Elle peut contenir des métaux, des particules alimentaires et des microplastiques. »

Selon Mme Nacke, ces matières peuvent notamment contaminer les mollusques et causer de grandes efflorescences d’algues qui créent des zones mortes dans l’océan.

Le rapport souligne que cela pourrait avoir un impact sur la sécurité alimentaire dans les communautés du Nord, une conclusion qui ne fait qu’ajouter aux inquiétudes de Hans Lennie.

« C’est extrêmement nocif, a-t-il commenté. Ces bateaux, leurs eaux usées contiennent toutes les substances de nettoyage. Ce sont des produits très toxiques. »

« C’est une terre nourricière. Toute la vie marine. Tous les invertébrés dont se nourrissent les baleines. Cela implique aussi la sauvagine. Cela a certainement un impact sur la chaîne alimentaire », déplore le chasseur.

Tant le rapport que les intervenants locaux, comme Hans Lennie, disent que des règles fédérales et internationales plus sévères sont nécessaires.

Une rencontre aurait eu lieu entre le Conseil Inuvialuit de gestion du gibier et le gouvernement du Canada.

Les fonctionnaires de Transports Canada ont dit examiner le rapport.

Dans une réaction envoyée par courriel, Transports Canada soutient que ses règlements encadrent plusieurs aspects de la navigation dans l’Arctique, mais aucune disposition ne concerne la gestion des eaux usées. Dans le sud du Canada, la réglementation exige que les bateaux de passagers construits après 2013 et transportant plus de 500 personnes utilisent un dispositif d’assainissement des eaux avant de les rejeter.

Le gouvernement des États-Unis et l’État de l’Alaska ont des règlements concernant les eaux grises des navires.

Pour Melissa Nacke, les normes élevées en Alaska rendent encore plus important le renforcement de la réglementation des rejets d’eaux grises dans les eaux nordiques du Canada.

« Les navires de croisière qui font le tour de l’Alaska peuvent littéralement utiliser le Canada comme dépotoir », fait-elle remarquer.

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Arctique: le transport accru, risqué pour les mammifères marins


Le passage du Nord-Ouest au Détroit de Lancaster n’a pas vraiment de problème avec le transport maritime pour le moment, mais les choses pourraient changer avec les changements climatiques. Ce qui serait néfaste pour les animaux marins comme l’ours polaire, la baleine, le narval, et bien d’autres. Comme l’espace est étroit, il risquerait d’avoir des collisions et les victimes seront les animaux surtout pendant les migrations. Malheureusement pour eux, c’est la politique qui vont prendre les décisions pour eux.
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Arctique: le transport accru, risqué pour les mammifères marins

 

Les ours polaires et les phoques courent peu... (photo National Oceanic and Atmospheric Administration, Kristin Laidre, via PC et AP)

Les ours polaires et les phoques courent peu de risques, selon l’étude, mais les baleines – particulièrement les narvals – seraient les plus vulnérables.

PHOTO NATIONAL OCEANIC AND ATMOSPHERIC ADMINISTRATION, KRISTIN LAIDRE, VIA PC ET AP

 

BOB WEBER
La Presse Canadienne

Une accentuation du transport de marchandises pourrait ranger certaines portions du passage du Nord-Ouest parmi les endroits plus dangereux dans l’Arctique pour les baleines et d’autres mammifères qui y vivent, laisse croire une nouvelle étude.

Dans une étude publiée lundi, Donna Hauser, de l’Université de l’Alaska, prévient que le détroit de Lancaster, à la frontière est du passage, pourrait devenir un goulot d’étranglement pour les navires et les mammifères marins.

Mme Hauser a souligné le potentiel élevé de « conflit » étant donné qu’il s’agit d’un passage obligé tant pour les navires entrant et sortant de la voie du Nord-Ouest que pour les mammifères marins en migration.

Mme Hauser et les coauteurs de l’étude se sont penchés sur 80 diverses populations de narvals, de bélugas, de baleines boréales, de phoques, de morses et d’ours polaires dans le Nord et ont tenté d’évaluer leur vulnérabilité face aux grands navires.

Les traversées du passage du Nord-Ouest, de même que de la route maritime du Nord russe, sont appelées à augmenter en raison de la fonte des glaces attribuée aux changements climatiques.

L’étude examine les croisements des habitats des animaux avec les routes maritimes probables au mois de septembre, lorsque la glace est à son plus bas niveau et que le transport serait le plus courant. Elle évalue ensuite quels seraient les répercussions d’une accentuation du transport sur les mammifères.

L’étude a conclu qu’un peu plus de la moitié des populations seraient exposées au transport par bateau. Elle a aussi déterminé que les animaux dans le détroit de Lancaster, de même que dans une portion de la côte centrale arctique de la Russie, étaient les plus vulnérables.

Des espèces plus vulnérables

Les ours polaires et les phoques courent peu de risques, selon l’étude, mais les baleines – particulièrement les narvals – seraient les plus vulnérables.

Mme Hauser a souligné que le trafic de bateaux pourrait perturber le comportement de baleines et nuire à leurs communications. Il pourrait aussi y avoir des collisions avec des navires.

« Il y a eu beaucoup de recherches suggérant que les navires pourraient avoir des répercussions sur les mammifères marins », a-t-elle affirmé.

Des dizaines de milliers de baleines boréales, de bélugas et de narvals migrent dans le secteur et y trouvent leurs sources d’alimentation. Toutes les espèces étudiées représentent également des sources importantes de nourriture pour les Inuits qui chassent régulièrement dans la région.

Le transport dans le passage du Nord-Ouest est encore relativement rare. Mais, étant donné que l’étendue des glaces de la mer diminue d’environ 13 % chaque 10 ans, le portrait devrait changer.

Selon Mme Hauser, l’étude laisse croire que le temps est venu de réfléchir sérieusement à ces enjeux.

« Il y aura beaucoup de travail politique pour déterminer quels sont les risques et les avantages de certains itinéraires », a-t-elle souligné.

Des techniques développées dans les eaux du Sud pour minimiser les conflits pourraient être adaptées dans le Nord, soutient l’étude. Le tracé avec soin de voies de transport, le contrôle du bruit provenant des navires et le choix de périodes de transport pour éviter les pointes de migration pourraient contribuer à réduire les risques pour plusieurs espèces.

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Plancton décimé, poissons sonnés: les effets du vacarme sous-marin créé par l’homme


La pollution sonore dans les fonds marins fait beaucoup plus de dégâts chez les poissons, zooplanctons … Qui sont pour la majeur partie est causée par des canons à air qu’utilisent les pétrolières. Donc diminuer l’utilisation semble logique, alors que les États-Unis font totalement le contraire. Il y a  aussi d’autres bruits dont nous sommes responsables qui est tout aussi important à diminuer
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Plancton décimé, poissons sonnés: les effets du vacarme sous-marin créé par l’homme

 

Les poissons peuvent souffrir de lésions internes et... (Photo Todd Heisler, archives The New York Times)

Les poissons peuvent souffrir de lésions internes et changer de comportement, comme déboussolés par le bruit, conduisant certains à l’immobilisme, d’autres à fuir.

PHOTO TODD HEISLER, ARCHIVES THE NEW YORK TIMES

 

IVAN COURONNE
Agence France-Presse
Washington

Les nuisances acoustiques sous-marines créées par les activités humaines sont à l’ordre du jour d’une réunion internationale sous l’égide des Nations unies cette semaine à New York, une victoire pour les ONG qui militent pour la reconnaissance mondiale de ce problème encore mal quantifié.

Quelles sont les origines du bruit?

Le bruit humain est principalement créé par les navires de transport maritime, les porte-conteneurs et les pétroliers, avec leurs moteurs et leurs hélices.

Les explosions déclenchées pour démonter des plateformes pétrolières en mer produisent les sons les plus forts, mais sont plus rares.

Les ONG se concentrent sur les canons à air utilisés par les compagnies pétrolières pour détecter des réserves sous-marines. Un bateau remorque un tel canon qui envoie des ondes vers les fonds marins; en rebondissant plus ou moins profondément selon les sédiments et les roches, les ondes dessinent une carte en 3D d’éventuelles réserves pétrolières. Ces décharges de canons à air peuvent se succéder à quinze secondes d’intervalles, sur d’immenses zones, pendant des semaines, à un très fort volume.

Exemple: le zooplancton

L’ONG OceanCare, basée à Bern en Suisse, a compilé en mai 115 études réalisées principalement depuis les années 1990 et 2000, montrant des effets plus ou moins graves sur 66 espèces de poissons et 36 espèces d’invertébrés.

Le zooplancton apparaît comme très vulnérable aux canons à air. Une étude de 2007 a montré qu’une seule décharge de puissance inférieure aux canons habituellement utilisés par les bateaux de prospection pétrolière pouvait décimer la moitié du plancton dans la zone traversée. Certaines espèces de zooplancton ont été tuées à 95%. Or ces planctons sont à la base de la chaîne alimentaire, notamment pour les baleines et de nombreux invertébrés comme les huîtres et les crevettes.

Exemple: les réserves de cabillauds

Les poissons peuvent souffrir de lésions internes et changer de comportement, comme déboussolés par le bruit, conduisant certains à l’immobilisme, d’autres à fuir.

Dans des études de 1996 et 2012, les tirs de canons à air ont provoqué la fuite de bancs de haddocks (aiglefins) et de cabillauds, jusqu’à faire baisser le taux de prise de 20 à 70% selon les zones. Certains poissons sont descendus plus bas, où ils étaient plus vulnérables; d’autres ont été pêchés le ventre vide, ayant apparemment cessé de s’alimenter.

Quelles solutions?

La solution la plus directe consisterait à limiter le nombre et l’intensité des prospections acoustiques. Mais, du moins aux États-Unis, c’est la direction inverse qui est prise: l’administration de Donald Trump a annoncé l’ouverture prochaine du plateau continental de la côte atlantique à de telles «études sismiques» en vue, in fine, de forages.

L’industrie pétrolière, elle, argue que les preuves scientifiques ne sont pas probantes et que les compagnies prennent des précautions.

«En outre, les études sismiques sont fréquemment utilisées par le service géologique américain, la fondation nationale des sciences et le secteur de l’éolien en mer», dit à l’AFP Michael Tadeo, porte-parole de l’Institut américain du pétrole, une fédération professionnelle.

Concernant les navires, un ralentissement de la vitesse réduirait le volume du bruit. Le port de Vancouver mène des expériences dans ce but depuis l’an dernier, dans le cadre d’un projet nommé «ECHO».

Les ONG militent de leur côté pour que la notion de pollution sonore créée par l’homme soit incluse dans une résolution de l’ONU sur les océans, plus tard cette année.

Alors qu’initialement, c’était principalement l’effet sur les dauphins et les baleines qui était mis en avant, l’ONG agite le spectre d’une perturbation générale de la faune sous-marine, avec une réduction possible des stocks de poissons.

«C’est vraiment un problème de chaîne alimentaire», dit à l’AFP Nicolas Entrup, de l’ONG OceanCare. Mais il se félicite: «Le problème du bruit dans les océans est en train de monter vite à l’ordre du jour, en tant que menace environnementale».

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Voici le brise-glaces de croisière


C’est bien le tourisme, mais il y a des endroits qu’on devrait éviter à cause de la fragilité de l’environnement. Un navire de croisière qui serait aussi un brise-glace pour visiter Antarctique, Arctique, les banquises, a des prix que seuls les riches qui s’ennuient peuvent se payer, m’apparait grotesque. Étant donné que les glaces fondent, et la fragilité de la faune qui dépend de glaces aura-t-il un effet négatif. Les tourismes respecteront-ils cet environnement ?
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Voici le brise-glaces de croisière

PONANT

La maquette du futur brise-glaces

Ce navire hors norme, une première mondiale, pose tout de même de sérieuses questions.

Jérôme Stern Journaliste

C’est une première mondiale, hors norme: la compagnie de croisière française Ponant met en chantier un bateau inédit, capable d’emmener au Pôle Nord des touristes en mal de découvertes originales. Beaucoup de luxe et rares ours blancs au catalogue.

Toujours à l’affût de nouveautés, la compagnie de croisière de luxe française Ponant basée à Marseille du groupe Artémis-Pinault, spécialiste de bateaux de taille humaine (moins de 135 cabines) après tout juste avoir mis à l’eau quatre nouveaux navires eux aussi originaux (un salon sous marin permet de voir les fonds), lance en chantier un projet fou, fou, fou, un brise-glaces pour touristes argentés qui ont déjà tout vu, tout fait. Histoire d’aller naviguer dans des zones où personne, ou presque, ne va et ne peut aller: Pôle Nord et Pôle Nord magnétique, banquise arctique, mers de Wedell, Ross ou d’Urville en Antarctique.

Cette motorisation, elle aussi unique, lui permettra d’aller aussi bien en avant qu’en arrière en cas de forte prise de glace.

Le futur bateau qui sera opérationnel en 2021 est long de 150m, large de 28m, d’une jauge de 30 000 GT avec 135 cabines avec balcon (brrrr!), soit 270 passagers et 187 membres d’équipage. Il comportera deux restaurants, deux bars, deux piscines (extérieures !), deux hélicoptères et 16 embarcations semi-rigides histoire de débarquer sur la banquise. Comme la compagnie se veut « écoresponsable », le navire non encore baptisé aura une propulsion hybride, un peu de fuel léger et beaucoup de gaz naturel liquide (GPL) avec pas mal de batteries d’appoint ce qui lui permettra de naviguer en autonomie plus d’une grosse semaine. Cette motorisation, elle aussi unique, lui permettra d’aller aussi bien en avant qu’en arrière en cas de forte prise de glace.

PONANT

Problèmes économique et environnemental

Ce navire hors norme, une première mondiale, pose tout de même de sérieuses questions. D’abord la pertinence économique: vu le coût annoncé de construction de 270 millions d’euros (le double d’un des bateaux récents de la compagnie) soit 412 millions de dollars canadiens, auxquels s’ajoutent les frais divers conséquents (ravitaillement, assurances, etc.), les tarifs déjà élevés de Ponant devraient s’envoler. Aujourd’hui, le seul bâtiment qui emmène 128 touristes et 140 membres d’équipage au Pôle Nord deux-trois fois l’an, le brise-glace russe doté de deux réacteurs nucléaires « 50 ans de la Victoire » facture ses cabines spartiates entre 28 000 et 45 000 euros par personne depuis Paris ou Montréal (44 000 à 67 000 dollars canadiens). Rentabilité oblige, on ose imaginer combien Ponant facturera ses offres nettement plus prestigieuses et plus aventureuses.

Autre problématique, le réchauffement climatique, encore plus évident en Arctique qu’en Antarctique (le Pôle Nord est nettement plus chaud que le Pôle Sud, car il se situe au niveau de la mer en plein océan qui agit comme un réservoir de chaleur) pourrait libérer les glaces et rendre un peu moins attrayant ce type d’aventures. La superficie de la banquise (eau de mer gelée à -1,86°c) a diminué de 45% en quinze ans et les experts tablent sur sa quasi-disparition estivale pour 2025/30. Déjà qu’il n’y a rien à voir de particulier au Pôle Nord même, que de la glace blanche à l’infini et du froid (de 0°C en été à -40°C en hiver), si ce n’est l’idée d’y être, de rejoindre tous les fuseaux horaires en un seul endroit, de se prendre en photo-inoubliable-unique (encore que déjà près de 5000 personnes y passent chaque année !) et que les ours blancs, eux aussi en voie d’extinction, ne vont pas jusque là, pas plus que phoques, baleines ou narvals… Reste qu’un tel navire peut faire découvrir d’autres lieux autrement plus vivants: visiter les Inuit du Groenland en nuit d’hiver, parcourir l’Ile d’Ellesmere jusqu’au cap Colombia ou approcher, verre de vin chaud à la main, les grands manchots empereurs qui, contrairement à leurs plus petits cousins Adélie, jugulaire ou Papou amateurs de la Péninsule, ne vivent que dans l’Antarctique profond.

DR ©savelyev.pav

Passage du Nord Est

La première exploration du Pôle Nord a donné lieu à une vive contestation, entre deux Américains, Peary en 1908 et Cook en 1909 qui auraient maquillé leur trajet, contrairement à l’expédition enfin reconnue de Amundsen-Nobile qui survole le lieu en ballon en 1926. Depuis un sous-marin américain a pointé au 90° nord en 1959 et un premier bateau de surface russe y a accosté en 1977. Et le 2 août 2007, un drapeau russe a été planté à 4.261 m de profondeur. Car si cette zone immédiate en vertu du droit international n’appartient à aucun pays, les 5 états limitrophes (Russie, Canada, Norvège, États-Unis et Danemark-Groenland) au-delà des 200 miles marins leur appartenant sont particulièrement attentifs à pouvoir exploiter l’Arctique, riche en gisements de gaz, de pétrole, de minerais. Déjà, un premier brise-glace méthanier russe « Christophe de Margerie » (du nom du patron de Total disparu dans un accident d’avion) a été inauguré cette année pour transporter du GPL entre Norvège et Corée, gagnant ainsi deux semaines de navigation par rapport au transport classique via le canal de Suez. De plus en plus nombreux sont les navires de fret qui empruntent désormais le passage du Nord-Est libéré d’une grande partie de ses glaces. Le Soléal de Ponant a été le premier navire de croisière à avoir traversé en 2015 le passage du Nord Ouest depuis le Groenland à la Sibérie en passant par la mer de Baffin, le golfe de la Reine Maud, la mer de Beaufort, les iles Diomède: la compagnie entend bien faire figurer le passage du Nord-Est dans ses prochains catalogues. Au prix fort ?

DR

http://quebec.huffingtonpost.ca/

La légendaire «Calypso» est endommagée par le feu


Le Calypso a été une école télévisée pour bien des gens de mon époque, avec Jacques Cousteau à son bord. Ce bateau est rappelé par la mer à naviguer de nouveau, mais il doit être rénové, malgré l’incendie provoquera un retard pour la mise en mer
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La légendaire «Calypso» est endommagée par le feu

 

ISIS / The Associated Press

ISTAMBOUL — Le navire de l’océanographe français Jacques Cousteau, la légendaire «Calypso», a été endommagé par le feu dans le port de Turquie où il était rénové.

Les flammes ont éclaté en début de journée, le 12 septembre. Seules les portions rénovées du navire ont été endommagées, ce qui signifie que les éléments historiques n’ont pas été touchés, selon Diane Cousteau, la fille de l’explorateur.

La restauration du navire sera complétée comme prévu en 2019, mais avec quelques mois de retard.

Jacques-Yves Cousteau avait transformé la Calypso, un ancien démineur de la marine britannique, en navire d’exploration.

La Société Cousteau veut restaurer la Calpyso pour lui permettre de reprendre la mer, après que le navire eut coulé lors d’un accident survenu à Singapour en 1996. Jacques Cousteau est décédé en 1997.

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Si vous songez à partir en croisière dans l’Arctique, voilà les risques


J’aurais aimé aller en Arctique, aller voir les splendeurs du froid, avec les changements climatiques, il devient plus facile de faire une croisière dans les eaux froides, mais moyennant un gros montant d’argent. Cependant, avec tous les risques même s’ils sont minimisés par le Code Polaire, j’estime que cet écosystème est quand même trop fragile pour commencer à y voir un côté touristique
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Si vous songez à partir en croisière dans l’Arctique, voilà les risques

 

Un bateau de croisière russe à Spitsbergen en Arctique | Governor of Svalbard / SCANPIX NORWAY / AFP

Un bateau de croisière russe à Spitsbergen en Arctique | Governor of Svalbard / SCANPIX NORWAY / AFP

Caroline Diard et Olivier Faury

La fonte des glaces, conséquence du réchauffement climatique, permet une intensification de la navigation polaire. Mais celle-ci est particulièrement risquée, pour les hommes comme pour l’environnement.

Les zones polaires ont toujours été l’objet d’une multitude de fantasmes et d’études, et cela s’est singulièrement renforcé ces dernières années.

En effet, la fonte des glaces, conséquence du réchauffement climatique, permet une intensification de la navigation dans ces zones. Parmi les compagnies maritimes exploitant ces mers recouvertes de glace, les croisiéristes ne sont pas en reste.

Conscientes du potentiel économique de ces espaces touristiques, des compagnies maritimes offrent aujourd’hui des croisières dans des endroits et couvrent la presque totalité de l’océan Arctique. Selon des chercheurs, les croisières en Arctique se répartissent sur trois zones, le Canada, le Groenland et les îles Svalbard.

Cependant, si elles mettent à la portée de quelques privilégiés (happy few) la possibilité de visiter ces zones reculées –le prix du voyage oscillant entre 4.000 et 50.000 dollars américains–, les risques auxquels les compagnies font face sont bien réels et leur posent un challenge inédit.

Premier risque: la résistance du navire

L’un des risques les plus visibles réside dans la capacité des navires de croisière à résister à la pression de la glace. Tout le monde a gardé en mémoire l’exemple du naufrage du Titanic qui sombra suite à une collision avec un iceberg (ce qui causa la mort de 1 500 personnes), ou encore celui du M/S Explorer qui sombra en 2007, à la suite d’une erreur d’évaluation de son capitaine, heureusement sans faire de morts.

Afin d’éviter que de tels évènements ne se reproduisent, les navires se doivent d’être dotés d’une «côte glace», qui est définie par la capacité de la coque à résister à un choc avec une glace d’une certaine épaisseur, et par la puissance des moteurs.

En fonction de cette dernière, le navire peut naviguer dans une zone recouverte d’une glace d’épaisseur et d’âge définis, seul ou assisté par un brise-glace, tel le Crystal Serenity en 2016.

Deuxième risque: l’éloignement

L’autre risque encouru par les navires de croisière en zone arctique concerne l’éloignement des zones peuplées et donc des centres de secours, susceptibles d’intervenir dans des délais suffisamment rapides. Nous pourrions citer le cas du brise-glace MV Akademik Chokalskiï qui, en décembre 2013, est resté bloqué dans les glaces pendant plusieurs jours dans une zone qui n’aurait pas dû poser de problème de navigation.

Cet incident, qui aurait coûté 2,4 millions de dollars américains, met en avant le danger que font peser les rapides changements de conditions de navigation et l’isolement sur un navire. Le pétrolier Nordvik fut quant à lui victime de dommages, à la suite d’un changement de conditions de navigation, et cela malgré l’expérience de son capitaine.

Le problème de l’éloignement est aussi mis en avant par de nombreux chercheurs et acteurs économiques. En effet, les côtes, aussi belles soient-elles, n’offrent pas suffisamment de refuges aux navires qui peuvent en avoir besoin. Pour parer à cela, de nombreux investissements ont été réalisés ces dernières années. Dont notamment la mise en place de dix centres de sauvetage et de secours (Search and Rescue Center) le long des côtes russes, et la réception de nouveaux navires dédiés à l’assistance de navires.

Troisième risque: le manque de brise-glace

Autre élément aggravant, le manque de brise-glace en activité. Actuellement, les Russes ont la flotte la plus importante de la région et sont la seule nation dont les brise-glaces sont dotés d’une propulsion nucléaire, qui leur permet une autonomie plus importante.

Malheureusement, cette flotte est vieillissante et a besoin d’être renouvelée. Afin d’y remédier, de nouveaux brise-glace devraient faire leur apparition dans les années à venir. Cette nouvelle classe de bateau, les LK-60, est plus large (32m contre 30m) et plus puissante.

Quatrième risque: le management des hommes

Un autre aléa doit être pris en considération: le facteur humain. Dans de nombreux cas, un manque d’expérience et/ou de compétence du capitaine ou des officiers peut amener un navire à s’échouer, à subir un dommage important sur la coque, ou sur le système propulsif.

Ces risques peuvent déboucher sur un évènement majeur, allant jusqu’à la perte totale du navire. L’un des exemples les plus frappant est la perte totale, mais sans gravité, du M/S Explorer en 2007, conséquence d’une mauvaise appréciation de la glace par le capitaine, pourtant expérimenté.

Une attention toute particulière doit donc être portée aux équipages. Le code polaire, entré en vigueur en janvier 2017, impose aux navires exploités dans les eaux polaires de se doter de «suffisamment de personnel ayant à la fois la formation et l’expérience nécessaires permettant de limiter les erreurs humaines». Au-delà de la qualification des équipages, la psychologie des individus est un point à ne pas négliger, car toute fragilité pourrait mettre en danger l’ensemble de l’équipage.

Par ailleurs, un risque envisageable lors de la navigation en zone polaire est un conflit social. En matière de gestion des ressources humaines, les conflits sociaux sont des risques identifiés. Ils sont amplifiés en environnement clos. Les personnalités des membres de l’équipage vont alors entrer en jeu.

Lors de l’expédition Endurance dans l’Antarctique (1914-1917), Ernest Shakleton vit son navire et son équipage faits prisonniers des glaces. Pour sauver ses compagnons, l’explorateur accomplit une série d’actes de management et de bravoure: contraints de quitter le navire, Shackleton et ses 27 hommes d’équipage vont passer plusieurs mois ensemble sur la glace de l’Antarctique.

Un équipage sans espoir, bloqué, devant affronter des températures jusqu’à – 60 °C ! Son leadership et ses qualités de meneur d’hommes lui ont permis de sauver l’équipage. Il appuyait ses prises de décision sur trois critères: l’avis technique de ses équipes, sa propre expérience et surtout, il laissa une grande part à son intuition.

Enfin, découlant directement d’une erreur humaine, une vitesse inadaptée peut entraîner le navire par le fond, ou du moins engendrer divers dégâts. Nous pourrions citer l’exemple du navire de croisière Maxim Gorki, qui sombra en 1989, à la suite d’un choc avec une plaque de glace inévitable à cause d’une vitesse inadéquate.

Cinquième risque: l’environnement

Le naufrage d’un navire peut, en plus des pertes humaines, avoir comme conséquence une fuite de carburant provenant des soutes. L’écosystème des zones polaires est fragile et dispose d’une très faible capacité de résilience.

La catastrophe de l’Exxon-Valdez, pétrolier qui fit naufrage au large des côtes de l’Alaska, est encore présente dans les mémoires. Le naufrage a eu un fort impact sur l’environnement marin, et a obligé le législateur américain à renforcer sévèrement la législation par le fameux Oil Pollution Actde 1990.

Un évènement de ce type, à savoir une fuite des soutes des navires, posera un sérieux problème pour la récupération du fuel. En effet, les conditions de navigation particulièrement difficile, la présence de glace et une température extrêmement basse auront un impact dévastateur et irrémédiable sur tous les êtres vivants.

Potentiellement conscientes de ce risque, les compagnies maritimes investissent dans de nouveaux navires à coque renforcée (arrivée en 2018 d’un navire de croisière de classe 1A avec une capacité de 200 personnes) et à faible émission de carbone, en optant soit pour une propulsion hybride, soit pour l’utilisation de marine diesel oil, un fuel moins polluant que le heavy fuel oil.

Cependant, les zones polaires sont-elles réellement prêtes à accueillir des croisières? Les différents rapports émanant d’assureurs expliquent parfaitement qu’une marée noire sera difficile à gérer par les acteurs, qu’ils soient publics ou privés. De plus, il est difficile de prévoir les impacts qu’une marée noire peut avoir sur cet écosystème particulièrement sensible, la durée pendant laquelle les résidus de fuel vont rester, ni dans quelle mesure ils vont impacter la faune et la flore.

Un exemple des utilisations et matériaux interdits par le code polaire. Organisation maritime internationale

Des outils pour maîtriser les risques

Ceci étant, des outils ont été mis en place pour éviter ces risques ou en atténuer les conséquences: le code polaire, le conseil de l’Arctique, des opérations de recherche et de sauvetage et une flotte de brise-glace.

La protection de l’environnement est au centre des préoccupations.

Créé en 1996 avec la Déclaration d’Ottawa, le conseil de l’Arctique et son département Protection of the Arctic Marine Environment (PAME) est à l’origine du rapport «Arctic Marine Shipping Assessment» (AMSA) et du code polaire.

En uniformisant les normes des navires et en créant un cadre international, le code s’attache à limiter les risques de naufrage des navires, et œuvre donc à la protection de l’environnement. Ce qui permet de rendre possibles ces croisières arctiques inoubliables, pour celles et ceux qui ont la chance de se les offrir.

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

http://www.slate.fr/

Le Saviez-Vous ► Fantastique découverte d’une robe du 17e siècle


En avril 2016, nous apprenons qu’une vieille robe  qui a séjourné 400 ans dans l’eau à été retrouvé (en 2014) quasi-intact. Voici un peu l’histoire de cette robe et du commerce international maritime de cette époque
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Fantastique découverte d’une robe du 17e siècle


Photo:
©Kaap Skil/AFP / Peiter de Vries

Il y a environ 400 ans, un navire marchand sombrait dans la mer des Wadden aux Pays-Bas. À son bord, du buis, de l’encens, du tabac et de l’anis. Mais aussi un coffre bien protégé par les sables, dont le contenu émerveille le Web … Parmi les trésors de ce coffre se trouvaient des vêtements, dont une très rare robe en soie de damas dans un très bon état!

Les Pays-Bas et le commerce international :


Photo:
Famille nantie du XVIIe siècle

Aux XVIe – XVIIe siècles, à l’époque des découvertes en Amérique et conséquemment du colonialisme, les Pays-Bas étaient une puissance commerciale et maritime très importante dans le monde, avec les royaumes d’Espagne et du Portugal. Le pays s’enrichit considérablement par le commerce, entre autres avec l’Orient, et multiplia les innovations militaires, scientifiques et artistiques. À un point tel que le XVIIe siècle est considéré comme l’Âge d’or hollandais.


Photo:
Rembrandt, la guilde des drapiers

À cette époque, leurs excellents navires et instruments de navigation comme le sextan, leur permirent de faire des conquêtes de territoires en Amérique du Nord (Manhattan), en Amérique du Sud, en Afrique et dans l’océan indien. Mais ils furent plus particulièrement reconnus pour le commerce, développant les compagnies des Indes orientales et occidentales à l’aube du XVIIe siècle. La «Compagnie des Indes orientales» les amena à développer le commerce des épices et des soieries avec l’Inde et l’Indonésie, de même que du thé et de la porcelaine avec la Chine.


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Faïence de Delft

Une fabuleuse découverte:


Photo:
Pochette de velours rouge brodée @Kaap Skil

Au mois d’août 2014, des plongeurs ont fait la découverte d’artefacts émergeant des sables près de l’île Texel, provenant des vestiges d’une épave d’un navire marchand du XVIIe siècle déjà connue. À leur grande surprise, un coffre pointait sous la vase. Lorsque le coffre fut remonté à la surface, le contenu émerveilla tous les gens présents…


Photo:
Couverture de livre en cuir ©Kaap Skil

Le coffre contenait les effets personnels d’une dame de la noblesse, Jean Kerr, comtesse de Roxburghe, liée à la famille royale britannique des Stuarts. Le coffre contenait des bas de soie, des sous-vêtements, une pochette de velours rouge en bon état, un peigne et des couvertures de livres en cuir. Mais la découverte la plus spectaculaire fut celle d’une robe de soie de damas dans un étonnant état de conservation… considérant qu’elle avait séjourné 400 ans sous l’eau!


Photo:
@Kaap Skil

Bien qu’elle ait été sortie de la mer en 2014, la découverte de la robe (et des autres artefacts) a été gardée secrète jusqu’à tout récemment, pour éviter que des pilleurs cherchent le lieu de l’épave d’où provenaient les objets. Les analyses ont confirmé qu’il s’agissait d’une robe de soie du XVIIe siècle de qualité exceptionnelle, portée par une dame de haut rang. La robe était fort probablement un vêtement de tous les jours cependant, puisqu’il n’y a pas de fils d’argent ou d’or sur l’étoffe. 


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Un exemple possible d’une robe similaire à celle découverte

Ce coffre et le reste des objets découverts sur l’épave, comme des cargaisons d’épices, offrent une vitrine rarissime sur le commerce oriental, le transport et la vie de la noblesse au XVIIe siècle.

Coup de théâtre, cette découverte met aussi en lumière une histoire de complot! En effet, le navire appartenait à une flotte partie de Dover, en Angleterre, en 1642. Plusieurs navires avaient sombré en février de cette année-là, en raison du mauvais temps en mer. La comtesse de 56 ans à laquelle appartenait la robe, faisait le voyage en tant que dame de compagnie d’Henriette Marie de France, épouse du roi d’Angleterre, d’Écosse et d’Irlande, Charles Ier. 


Photo:
Henriette Marie de France

Le voyage, en apparence pour permettre à la fille de Charles 1er de rejoindre son mari, était en réalité un voyage visant à vendre des bijoux royaux afin d’amasser des fonds pour financer l’armée des royalistes dans le cadre de la guerre civile anglaise (1642-1651). La comtesse de Roxburghe a survécu au naufrage, mais selon les archives, elle serait décédée la même année.

Spécialisée en histoire ancienne, Evelyne Ferron

http://www.historiatv.com/