Le Saviez-Vous ► Les Hollandais à la conquête des mers au XVIIe siècle


Aujourd’hui, aller en mer vers aux 4 coins du monde demande des connaissances multiples dont la géographie. Ces cartes ne sont pas faites par avions ou GPS, mais par des explorateurs qui sont partis à la conquête du nouveau-monde. Au XVIIe siècle, c’est les Hollandais qui sont passé maître en cartographie. Ils ont surpasser tous les atlas du temps et en plus, ils ont traduit le tout en plusieurs langues. Ils ont aussi profité pour conquérir divers domaines comme le commerce …
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Les Hollandais à la conquête des mers au XVIIe siècle



Isabelle Bernier
Historienne

Au XVIIe siècle, les Hollandais règnent sur la quasi-totalité des mers. La vocation maritime et commerciale des Provinces-Unies résulte en grande partie de sa lutte contre l’Espagne. Les navigateurs hollandais commencent par visiter les mers froides délaissées par les Espagnols, puis la fermeture du port de Lisbonne à leurs navires en 1580 les incitent à se lancer vers l’océan Indien sur la route des épices. C’est la naissance d’un vaste empire commercial hollandais au détriment des Portugais, avec l’aide involontaire des Anglais qui ont anéanti l’Invincible Armada espagnole en 1588.

Le Spitzberg (en mer de Barents) est découvert en 1596 par le Hollandais Willem Barents, qui cherche le passage du nord-est atlantique et arctique vers la Chine et les Indes, découverte pour laquelle les Provinces-Unies ont promis une forte prime. Il tente de passer par le nord de la Nouvelle-Zemble, mais la navigation dans les glaces est désastreuse pour des marins mal équipés. Obligé d’hiverner à 76° de latitude nord, Barents veut rejoindre le continent mais périt avec la majorité de son équipage. Vers 1875, un navire norvégien découvre sur la côte orientale de la Nouvelle-Zemble, un abri et des objets utilisés par Barents et ses marins.

Tableau décrivant la mort de Willem Barents le 20 juin 1597 en Nouvelle-Zemble, par Christiaan Portman en 1836. National Maritime Museum, Greenwich, Londres. © Wikimedia Commons, domaine public

Tableau décrivant la mort de Willem Barents le 20 juin 1597 en Nouvelle-Zemble, par Christiaan Portman en 1836. National Maritime Museum, Greenwich, Londres. © Wikimedia Commons, domaine public

Une cartographie abondante et de plus en plus complète

La maîtrise des mers par les navigateurs hollandais, va de pair avec le développement de leur superbe cartographie nautique. Contrairement à l’Angleterre et la France, cette cartographie n’est pas monopolisée par les commanditaires, en l’occurrence les Compagnie des Indes. Les cartographes mettent librement en vente une grande quantité de guides, cartes marines et atlas qui décrivent progressivement toutes les mers du globe. Présentes sur les murs de tous les intérieurs aisés tels que les dépeignent les tableaux de Vermeer, les cartes marines animent la vie quotidienne des Hollandais.

Tableau L'art de la peinture par Johannes Vermeer en 1666-1667. Musée des Beaux-Arts, Vienne, Autriche. © Wikimedia Commons, domaine public

Tableau L’art de la peinture par Johannes Vermeer en 1666-1667. Musée des Beaux-Arts, Vienne, Autriche. © Wikimedia Commons, domaine public

L’édition hollandaise étend son hégémonie à l’Europe entière : les grands éditeurs d’Amsterdam au XVIIe siècle, sont les Blaeu père et fils : ils possèdent la plus importante imprimerie d’Europe et apportent des améliorations notables aux techniques d’impression. Ils sont les cartographes attitrés de la Compagnie hollandaise des Indes orientales (la VOC) et malgré leur devoir de réserve vis-à-vis de la Compagnie, ils inondent le marché international de cartes et d’atlas traduits notamment en anglais et en français. L’Atlas Major de Jan Blaeu (600 cartes et plus de 3.000 pages), est l’ouvrage le plus cher de la deuxième moitié du XVIIe siècle. Il est disponible en édition latine, néerlandaise, française, anglaise et espagnole ; la bibliothèque de l’Université d’Amsterdam abrite actuellement l’exemplaire ayant appartenu à Colbert.

Page de titre de l'Atlas Novus (qui donnera l'Atlas Major en 1665) par Willem et Johannes Blaeu, imprimé à Amsterdam en 1645. Bibliothèque de l'Université de Californie (UCLA), Los Angeles, USA. © Wikimedia Commons, domaine public.

Page de titre de l’Atlas Novus (qui donnera l’Atlas Major en 1665) par Willem et Johannes Blaeu, imprimé à Amsterdam en 1645. Bibliothèque de l’Université de Californie (UCLA), Los Angeles, USA. © Wikimedia Commons, domaine public.

Les marins hollandais sont les plus aguerris d’Europe

Dès 1600, Amsterdam a supplanté Anvers comme premier port d’Europe : les entrepôts de la Compagnie des Indes orientales y regorgent de tissus exotiques (soie et coton), de porcelaines, d’épices, de thé, de café et de tabac, et les chantiers navals occupent des milliers d’artisans.

Que ce soit pour la pêche, la navigation lointaine ou la guerre navale, la marine hollandaise est sans équivalent : avec 6.000 navires et plusieurs dizaines de milliers d’hommes d’équipage, elle équivaut à l’ensemble des autres flottes européennes. Dès la fin du XVIe siècle, les chantiers navals hollandais conçoivent un navire de commerce performant et économique, la flûte, capable de manœuvrer avec de plus faibles effectifs que les bâtiments de même tonnage.

Les Néerlandais sont réputés pour être des marins aguerris : ils sont accoutumés aux mers difficiles car leur apprentissage se fait en mer du Nord. Mais la population hollandaise ne suffit pas à équiper les navires, surtout ceux de la Compagnie des Indes Orientales : environ la moitié des matelots arrive d’Allemagne et des pays scandinaves.

Navire marchand hollandais ou flûte, par Wenceslaus Hollar, XVIIe siècle. Fonds Thomas Fisher, livres rares, bibliothèque de l'Université de Toronto, Canada. © Wikimedia Commons, domaine public

Navire marchand hollandais ou flûte, par Wenceslaus Hollar, XVIIe siècle. Fonds Thomas Fisher, livres rares, bibliothèque de l’Université de Toronto, Canada. © Wikimedia Commons, domaine public

De nouvelles routes maritimes

La route maritime suivie par les navires hollandais dans l’océan Indien, améliore l’itinéraire inauguré par les Portugais en raccourcissant le voyage de six mois. Dans l’Atlantique, ils gagnent la zone des alizés de nord-est, s’approchent des côtes brésiliennes, puis changent de cap et retraversent l’océan vers le sud-est, en direction du Cap de Bonne-Espérance. Autour de la zone du Cap, les navires sont souvent secoués par de violentes tempêtes venues du nord-est. C’est ainsi que l’explorateur néerlandais Hendrik Brouwer découvre en 1610, une nouvelle route qui évite le long trajet de l’île Maurice à l’Inde, en cinglant droit vers l’est à la hauteur du Cap. Bien au large de l’actuelle Australie, il met le cap vers le nord et rejoint l’île de Java.

Le retour s’effectue par le nord de l’océan Indien, sans escale en Inde. Les navires se ravitaillent au Cap qui sert d’escale à de nombreuses flottes. Au milieu du XVIIe siècle, des colons hollandais s’y installent, rejoints après 1685, par des huguenots français chassés par la Révocation de l’Édit de Nantes. Au XVIIIe siècle, le Cap et ses 15.000 habitants est la plus grosse colonie européenne du continent africain.

Navire de la Compagnie néerlandaise des Indes Orientales croisant au large du Cap de Bonne-Espérance, anonyme, 1762. William Fehr Collection, château de Bonne-Espérance, Le Cap, Afrique du Sud. © Wikimedia Commons, domaine public.

Navire de la Compagnie néerlandaise des Indes Orientales croisant au large du Cap de Bonne-Espérance, anonyme, 1762. William Fehr Collection, château de Bonne-Espérance, Le Cap, Afrique du Sud. © Wikimedia Commons, domaine public.

La naissance de l’empire commercial des Indes néerlandaises

Les Hollandais se taillent aux Indes Orientales (Sumatra, Java, Bornéo, Timor, Macassar et Moluques) un puissant empire maritime fondé sur le monopole du commerce des épices. Pour cela, ils ont évincé les Portugais qui les avaient précédés au XVIe siècle, dans les océans Indien et Pacifique. En 1602 est créée la Compagnie néerlandaise des Indes Orientales ou Vereenigde Oostindische Compagnie, plus connue sous le sigle VOC. Le navigateur hollandais Linschoten publie un traité contenant des instructions nautiques sur le voyage en Orient : traduit en français, en allemand et en anglais, le Routier de Linschoten acquiert une notoriété immense auprès des marins d’Europe du Nord et devient la bible des capitaines de navires marchands pendant tout le XVIIe siècle.

Page de titre du Grand Routier de Mer de Jan Huyghen Van Linschoten, imprimé en français à Amsterdam en 1638. Bibliothèque nationale de France. © Gallica, BNF

Page de titre du Grand Routier de Mer de Jan Huyghen Van Linschoten, imprimé en français à Amsterdam en 1638. Bibliothèque nationale de France. © Gallica, BNF

La VOC va entretenir une flotte de 200 navires et plus de 10.000 agents aux Indes Orientales : elle détient le monopole de tout le commerce à l’est du cap de Bonne-Espérance et à l’ouest du détroit de Magellan, avec le droit de faire la guerre, de fonder des comptoirs, de traiter avec les souverains locaux, de rendre la justice et de battre monnaie — ce sont des droits régaliens.

Sa maîtrise de la cartographie est totale : elle possède son bureau hydrographique dirigé par un cartographe attitré, lié par le secret. Ses dessinateurs reproduisent des cartes réservées à l’usage exclusif des navigateurs de la VOC. Pour les régions trop peu connues, les capitaines reçoivent à leur départ des cartes vierges sur lesquelles figurent seulement les lignes de rhumbs (mesures d’angles délimitées par deux directions du vent). Ainsi, les archives royales de La Haye conservent des séries de cartes sur lesquelles les côtes d’Australie apparaissent au fur et à mesure de leur découverte au XVIIe siècle.

Carte de L'Archipel oriental ou asiatique, par Johannes Blaeu en 1659. Catalogue Sotheby's 2017. © Wikimedia Commons, domaine public

Carte de L’Archipel oriental ou asiatique, par Johannes Blaeu en 1659. Catalogue Sotheby’s 2017. © Wikimedia Commons, domaine public

https://www.futura-sciences.com/

Un Japonais devient le premier navigateur aveugle à traverser le Pacifique


En ville, un non-voyant doit avoir ses sens aiguisés pour se déplacer, mais en mer, il n’y a pas autant de bruit, des odeurs … pour se diriger. Pourtant, un non-voyant a traversé le Pacifique de la Floride jusqu’au port de Fukushima au Japon en voilier. Il a simplement eu avec un autre navigateur qui l’a aider oralement
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Un Japonais devient le premier navigateur aveugle à traverser le Pacifique

 

Mitsuhiro Iwamoto et son navigateur Doug Smith. © reuters.

Un navigateur japonais est devenu samedi le premier non-voyant à réaliser une traversée sans arrêt de l’océan Pacifique à bord d’un voilier, a rapporté la presse japonaise.

Mitsuhiro Iwamoto, 52 ans, est arrivé dans la matinée dans le port de Fukushima à bord de son voilier ‘Dream Weaver’ long de 12 mètres, environ deux mois après avoir quitté la Californie.

Mitsuhiro Iwamoto, qui réside à San Diego, sur la côte pacifique de Californie, a quitté cette ville américaine le 24 février, ensemble avec Doug Smith, un navigateur américain qui l’a aidé oralement en lui donnant des informations comme la direction des vents.

Il s’agit de la deuxième tentative du navigateur japonais. Il y a six ans, son premier voyage avait été plutôt bref et s’est achevé après que son voilier a coulé après avoir heurté une baleine.

« Je suis à la maison. Merci », a dit l’intrépide Japonais lors d’une fête organisée à son arrivée à Fukushima, mettant fin à un voyage long d’environ 14.000 kilomètres.

« Je n’ai pas abandonné et j’ai réalisé mon rêve », a-t-il dit, cité par l’agence de presse japonaise Kyodo News.

C’est pour la première fois qu’un non-voyant réalise une traversée de l’océan Pacifique, a souligné la même source.

Le Japonais, qui a perdu sa vue lorsqu’il avait 16 ans, a entrepris ce voyage pour rassembler des fonds pour des activités caritatives, y compris pour soutenir les efforts des médecins pour prévenir des maladies qui entraînent la cécité, a précisé son site internet.

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Le Nord magnétique fonce du Canada vers la Sibérie


Le Nord géographique reste toujours au nord, mais le nord magnétique change grâce au fer liquide du noyau terrestre. Du Canada, il va vers la Sibérie, pour nous cela ne changera pas grand chose, sauf  pour les smartphone, mais pour la navigation aérienne et marine, c’est important
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Le Nord magnétique fonce du Canada vers la Sibérie

 

Le Nord géographique n'est pas le Nord magnétique. Ce dernier se déplace en ce... (Photo iStockphoto, Getty Images)

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PHOTO ISTOCKPHOTO, GETTY IMAGES

 

Agence France-Presse
Washington

Le Nord géographique n’est pas le Nord magnétique. Ce dernier se déplace en ce moment à une vitesse de 55 kilomètres par an, ce qui a forcé les scientifiques à publier cette semaine un nouveau modèle magnétique, indispensable à de nombreux systèmes de navigation.

Le Modèle magnétique mondial (World Magnetic Model) est utilisé pour la navigation aérienne et maritime des armées, mais aussi par les boussoles de nos smartphones. Il est mis à jour tous les cinq ans, mais le dernier modèle, datant de 2015, s’est avéré en décalage important par rapport aux observations réalisées à la fin de l’année 2018.

Le champ magnétique terrestre est généré principalement par le mouvement du fer liquide qui compose la majorité du noyau terrestre, à 3000 km sous la surface. C’est ce qui fait dériver les pôles magnétiques. 

Le modèle permet de corriger la direction indiquée par la boussole afin de retrouver le nord géographique, qui est fixe.

La découverte du Nord magnétique, dans le nord du Canada, date de 1831.

Les scientifiques des agences atmosphériques américaine et britannique (NOAA et BGS) ont publié lundi une mise à jour urgente du modèle, avant une prochaine actualisation normale fin 2019.

Concrètement, si on comparait la direction indiquée par l’aiguille d’une boussole depuis la France entre aujourd’hui et il y a deux siècles, il y aurait une différence d’une vingtaine de degrés, explique à l’AFP Arnaud Chulliat, géophysicien à l’Université du Colorado à Boulder et à la NOAA.

« C’est un mouvement très lent mais qui est bien réel. Sur plusieurs décennies, cela peut atteindre plusieurs degrés », dit-il.

Ce décalage n’a pas beaucoup d’importance dans les latitudes les plus peuplées, mais « près du pôle magnétique, le changement est plus rapide ». 

Le Nord magnétique, au fil des siècles, s’est déplacé de façon plus ou moins imprévisible dans les archipels du Grand nord canadien. Depuis la fin du XIXe siècle, il file en direction de la Sibérie. Depuis les années 1990, le mouvement s’est accéléré, à travers l’océan Arctique, la vitesse passant d’environ 15 km/an à 55 km/an aujourd’hui.

Comment mesure-t-on ce champ magnétique ? Les chercheurs se rendaient autrefois sur la banquise pour réaliser des mesures et localiser le Nord magnétique, l’endroit où l’aiguille d’une boussole pointerait exactement à la verticale. Arnaud Chulliat et des collègues ont fait une telle expédition en 2007. Des observatoires mesurent aussi le champ magnétique.

Mais les données les plus utilisées aujourd’hui viennent des trois satellites Swarm, lancés par l’Agence spatiale européenne en 2013.

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Le Saviez-Vous ► Pourquoi y a-t-il autant de pigeons dans les villes ?


Les pigeons que l’on voit un peu partout dans le milieu urbain étaient d’abord des oiseaux sauvages, puis ils ont été domestiqués d’abord pour la nourriture puis, pour leur intelligence à la navigation et comme messager. Aujourd’hui, certains en ont fait un passe-temps. Puis ceux qui se sont trouvé en liberté, se sont très bien acclimaté à la vie urbaine.
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Pourquoi y’a-t-il tant de pigeons ?

 

par Brice Louvet, rédacteur scientifique

Vous les retrouverez en nombre dans toutes les villes, perchés sur les immeubles et s’aventurant au sol pour chiner un peu de nourriture. Mais comment se fait-il que les pigeons soient si nombreux ? Et d’ailleurs, pourquoi sont-ils présents en milieu urbain ?

Les pigeons d’aujourd’hui n’ont pas toujours été ainsi. À la base, Columba livia, l’espèce d’origine, était un oiseau sauvage évoluant sur les falaises côtières rocheuses de l’ancienne Mésopotamie et de l’Égypte. Mais il y a 10 000 ans, un “intrus” commença à s’installer franchement dans des régions plus habitées. Les oiseaux, qui continuèrent à se reproduire sur place, ont alors été considérés comme une véritable source de protéines et de graisse. Ainsi, comme beaucoup d’Hommes le font aujourd’hui avec le bétail, les habitants de ces régions ont alors commencé à domestiquer l’oiseau pour se nourrir, créant ainsi plusieurs sous-espèces qui menèrent finalement au pigeon commun.

Puis, à force de les côtoyer, les Hommes ont rapidement compris que les pigeons étaient intelligents et très doués pour la navigation. On sait aujourd’hui que les marins méditerranéens les utilisaient pour se diriger en mer, par exemple. Dans les villes, ils sont également devenus de véritables messagers, capables de transmettre des informations sur de grandes distances.

Ainsi, si au départ les pigeons ont été domestiqués pour leur viande, « à mesure que les autres volailles devenaient de plus en plus populaires, les gens ont commençaient à les élever comme passe-temps », explique à Live ScienceElizabeth Carlen, de la Fordham University, à New York, qui étudie l’évolution des pigeons urbains.

À mesure que les années passèrent, beaucoup de pigeons se sont ensuite échappés, se reproduisant librement dans les villes.

 « Nous avons créé ce nouvel habitat [urbain], puis nous avons essentiellement créé un animal qui se débrouille très bien dans cet habitat original, poursuit Michael Habib, paléontologue au musée d’histoire naturelle du comté de Los Angeles. Ils ont réussi dans les villes parce que nous leur avons permis de vivre en étant à l’aise avec les humains ».

Par ailleurs, « les pigeons sont naturellement des habitants des falaises et les grands immeubles imitent très bien les falaises, poursuit le chercheur. Les ornements et appuis de fenêtre, ou les unités de climatisation constituent des perchoirs fantastiques pour les pigeons, semblables aux crevasses trouvées sur le flanc d’une falaise ».

Notons également deux choses importantes qui présentent un avantage concurrentiel de choix : la première est que – contrairement à d’autres espèces d’oiseaux – les pigeons ne sont pas très regardants sur la nourriture. Il ont ainsi trouvé en ville une source d’alimentation inépuisable. Par ailleurs, il faut savoir que les deux parents élèvent leurs poussins sur un régime contenant du lait spécial riche en protéines et en matières grasses. Les petits ne dépendent donc pas des baies, vers et autres insectes pour survivre.

https://sciencepost.fr

Le Saviez-Vous ► Comment les fourmis retrouvent-elles leur nid ?


Dans cette immensité d’espace, comment des fourmis peuvent-elles retrouver leur nid ? Ont-elles une mémoire visuelle ? Un sens de la distance ?
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Comment les fourmis retrouvent-elles leur nid ?

 

Fourmis géantes (Paraponera Clavata) au Palais de la Découverte de Paris, en octobre 2013.

Comment les fourmis retrouvent-elles leur nid ?

FP PHOTO / ERIC FEFERBERG

Par Julie Lacoste

Pour retrouver leur nid, on savait que les fourmis pouvaient compter leurs pas pour faire chemin arrière. Mais des chercheurs ont découvert qu’elles utilisaient également une autre méthode toute aussi efficace.

NAVIGATION. Comment les fourmis parviennent-elles à rentrer chez elles ? Matthias Wittlinger, neurobiologiste à l’Université d’Ulm en Allemagne, et son associée Sarah Pfeffer, ont étudié cette question et ont publié leurs résultats dans Science en 2016. Ils se sont intéressés à la fourmi du désert, Cataglyphis bicolor, appelée plus couramment fourmi du Sahara.

 

Les fourmis du désert, bien que résistantes à la chaleur, ont dû développer des techniques pour retrouver leur nid le plus rapidement possible et ne pas errer trop longtemps sous des températures pouvant atteindre les 70°C. Des travaux bien antérieurs avaient déjà montré que les fourmis comptaient leurs pas lorsqu’elles s’éloignaient afin de faire demi-tour et d’effectuer le même nombre de pas dans l’autre sens.

Désormais, les deux scientifiques allemands émettent une nouvelle hypothèse : ces fourmis utiliseraient également un autre système de navigation, appelé « intégration du trajet ». Concrètement, à la manière d’un conducteur de voiture regardant dans son rétroviseur, les fourmis enregistreraient visuellement les objets se trouvant sur leur chemin et apprécieraient les distances. Elles pourraient même aussi se souvenir de la direction du nid en fonction de la polarisation de la lumière.

EXPÉRIENCE. Pour vérifier cette hypothèse, les chercheurs se sont servis d’un comportement particulier des fourmis de cette espèce. Les ouvrières, quand elles s’éloignent du nid, se font transporter par des récolteuses, davantage habituées au monde extérieur. Ils ont placé un coupe de porteur/porté dans un tunnel, puis, au bout de 10 mètres parcourus, les ont séparés afin d’observer le comportement de l’ouvrière. Dans un premier temps, celle-ci a bien sûr tenté de retrouver sa congénère. Mais ensuite, elle est finalement parvenue à rentrer au nid, seule. N’ayant pas touché le sol à l’aller (puisqu’elle était portée), elle ne pouvait pas compter ses pas. Elle a donc utilisé exclusivement l’autre système et a retenu le chemin grâce à des éléments visuels. Dans un second temps, les scientifiques ont bandé les yeux de l’ouvrière à l’aller. Résultat, une fois seule, celle-ci n’a pas été capable de retrouver son chemin, confirmant ainsi qu’elle avait bien utilisé la vision pour se repérer la première fois. D’après les chercheurs, les deux systèmes seraient indépendants et ne communiqueraient pas l’un avec l’autre.

 

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Le Saviez-Vous ► 15 étranges cartes du monde


N’étant pas navigatrice, ces cartes me semblent vraiment bizarres, cependant pour les voyages marins, il semble que la projection de Mercator soit pratique, sauf qu’elle déforme les territoires occupés. Pour pallier à ce problème il y a la projection de Peters
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15 étranges cartes du monde

La raison pour laquelle certains pays semblent plus gros ou plus petits que d’autres est le résultat de la projection de Mercator.

En 1569, le cartographe flamand Gerardus Mercator a conçu une carte qui pouvait être utilisée pour la navigation, mais son système avait un inconvénient: il déformait la taille des objets selon leur position relative à l’Équateur.

Pour montrer à quel point notre perception de la grosseur des pays est erronée, ipnoze s’est servi du site web thetruesize.com pour déplacer des territoires à différents endroits.

Plus d’info: thetruesize.com (h/t)

1. Les États-Unis déplacés à côté de l’Australie semblent incroyablement petits.

Après avoir vu ces 15 cartes, vous ne regarderez plus jamais le monde de la même façon

2. La Russie sur l’Équateur n’est plus si géante.

Après avoir vu ces 15 cartes, vous ne regarderez plus jamais le monde de la même façon

3. Si le Brésil était en Asie, il serait immense.

Après avoir vu ces 15 cartes, vous ne regarderez plus jamais le monde de la même façon

4. Si la Roumanie était une île dans l’océan Arctique.

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5. L’Australie est immense – elle couvre presque toute l’Europe.

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6. Lorsque tu déplaces le Canada en Amérique du Sud.

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7. Le Groenland n’est pas si gros en comparaison avec les États-Unis et le Brésil.

Après avoir vu ces 15 cartes, vous ne regarderez plus jamais le monde de la même façon

8. La Californie déplacée sur le Royaume-Uni montre que leur taille est très similaire.

Après avoir vu ces 15 cartes, vous ne regarderez plus jamais le monde de la même façon

9. La Chine déplacée sur la Russie.

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10. L’Indonésie s’étend sur la quasi-totalité de la Russie.

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11. L’Australie devient immense lorsqu’elle est déplacée sur l’Amérique du Nord.

Après avoir vu ces 15 cartes, vous ne regarderez plus jamais le monde de la même façon

12. Si la Pologne était une île dans la mer de Norvège.

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13. L’Antarctique n’est pas beaucoup plus gros que le Brésil.

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14. L’Inde change beaucoup lorsqu’elle est déplacée au nord.

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15. Le Japon peut s’étendre sur la quasi-totalité du Canada.

Après avoir vu ces 15 cartes, vous ne regarderez plus jamais le monde de la même façon

https://www.ipnoze.com

    La projection de Mercator ou projection Mercator est une projection cylindrique tangente à l’équateur du globe terrestre sur une carte plane formalisée par le géographe flamand, Gerardus Mercator en 1569. Elle s’est imposée comme le planisphère standard dans le monde grâce à sa précision pour les voyages marins.

    La projection de Mercator est une projection conforme, c’est-à-dire qu’elle conserve les angles. Elle a cependant pour effet des déformations sur les distances et les aires. En effet, une distorsion s’accroît au fur et à mesure de l’éloignement de l’équateur vers les pôles. Une carte de Mercator ne peut ainsi couvrir les pôles : ils seraient infiniment grands. Cela a par exemple pour conséquence la vision d’une égalité de surface entre le Groenland et l’Afrique alors que cette dernière est 14 fois plus grande.

    Le principe de représentation sur un canevas orthogonal avait été esquissé par Dicéarque, Strabon1 et utilisé par Marinos de Tyr. Il était également connu des Chinois au xe siècle ap. J-C.

    Intérêt pour la navigation

    La plupart des cartes marines utilisent la projection de Mercator. Cette projection conforme conserve les angles (ce qui permet de reporter directement sur la carte les angles mesurés au compas, et vice-versa) mais pas les distances (l’échelle de la carte variant avec la latitude) ni les surfaces (contrairement aux projections équivalentes). Toute ligne droite sur une carte de Mercator est une ligne d’azimut constant, c’est-à-dire une loxodromie. Ceci la rend particulièrement utile aux marins, même si le trajet ainsi défini n’est généralement pas sur un grand cercle et n’est donc pas le chemin le plus court.

    Les cartes traditionnelles inspirées des travaux de Mercator destinés à la navigation ont pour principal défaut de donner une idée erronée des surfaces occupées par les différentes régions du monde, et donc des rapports entre les peuples. Ainsi :

  • L’Amérique du Sud semble plus petite que le Groenland ; en réalité, elle est huit fois plus grande : 17,84 millions de kilomètres carrés contre 2,16 millions.

  • L’Inde (3,3 millions de kilomètres carrés) semble de taille identique à la Scandinavie (1,1 million de kilomètres carrés).

  • L’Europe (9,7 millions de kilomètres carrés) semble plus étendue que l’Amérique du Sud, pourtant près de deux fois plus grande (17,8 millions de kilomètres carrés).

  • La Russie (17 millions de kilomètres carrés) semble beaucoup plus étendue que l’Afrique(30 millions de kilomètres carrés) alors que cette dernière est plus grande que l’Inde, la Chine, les États-Unis, l’Europe et le Japon réunis2.

  • L’Alaska apparaît aussi grand que le Brésil qui est pourtant 5 fois plus étendu.

  • L’Antarctique apparaît comme le plus grand continent, alors qu’il n’est en réalité que le cinquième par sa superficie.

  • L’Afrique apparaît de taille équivalente au Groenland alors qu’elle est de 14 à 15 fois plus étendue.

Pour pallier ces déformations, Arno Peters proposa une projection cylindrique (comme celle de Mercator) qui préserve les superficies relatives : la projection de Peters. Elle perd en revanche le caractère conforme, c’est-à-dire qu’elle ne préserve pas les angles et donc la forme des continents.

https://fr.wikipedia.org

Si vous songez à partir en croisière dans l’Arctique, voilà les risques


J’aurais aimé aller en Arctique, aller voir les splendeurs du froid, avec les changements climatiques, il devient plus facile de faire une croisière dans les eaux froides, mais moyennant un gros montant d’argent. Cependant, avec tous les risques même s’ils sont minimisés par le Code Polaire, j’estime que cet écosystème est quand même trop fragile pour commencer à y voir un côté touristique
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Si vous songez à partir en croisière dans l’Arctique, voilà les risques

 

Un bateau de croisière russe à Spitsbergen en Arctique | Governor of Svalbard / SCANPIX NORWAY / AFP

Un bateau de croisière russe à Spitsbergen en Arctique | Governor of Svalbard / SCANPIX NORWAY / AFP

Caroline Diard et Olivier Faury

La fonte des glaces, conséquence du réchauffement climatique, permet une intensification de la navigation polaire. Mais celle-ci est particulièrement risquée, pour les hommes comme pour l’environnement.

Les zones polaires ont toujours été l’objet d’une multitude de fantasmes et d’études, et cela s’est singulièrement renforcé ces dernières années.

En effet, la fonte des glaces, conséquence du réchauffement climatique, permet une intensification de la navigation dans ces zones. Parmi les compagnies maritimes exploitant ces mers recouvertes de glace, les croisiéristes ne sont pas en reste.

Conscientes du potentiel économique de ces espaces touristiques, des compagnies maritimes offrent aujourd’hui des croisières dans des endroits et couvrent la presque totalité de l’océan Arctique. Selon des chercheurs, les croisières en Arctique se répartissent sur trois zones, le Canada, le Groenland et les îles Svalbard.

Cependant, si elles mettent à la portée de quelques privilégiés (happy few) la possibilité de visiter ces zones reculées –le prix du voyage oscillant entre 4.000 et 50.000 dollars américains–, les risques auxquels les compagnies font face sont bien réels et leur posent un challenge inédit.

Premier risque: la résistance du navire

L’un des risques les plus visibles réside dans la capacité des navires de croisière à résister à la pression de la glace. Tout le monde a gardé en mémoire l’exemple du naufrage du Titanic qui sombra suite à une collision avec un iceberg (ce qui causa la mort de 1 500 personnes), ou encore celui du M/S Explorer qui sombra en 2007, à la suite d’une erreur d’évaluation de son capitaine, heureusement sans faire de morts.

Afin d’éviter que de tels évènements ne se reproduisent, les navires se doivent d’être dotés d’une «côte glace», qui est définie par la capacité de la coque à résister à un choc avec une glace d’une certaine épaisseur, et par la puissance des moteurs.

En fonction de cette dernière, le navire peut naviguer dans une zone recouverte d’une glace d’épaisseur et d’âge définis, seul ou assisté par un brise-glace, tel le Crystal Serenity en 2016.

Deuxième risque: l’éloignement

L’autre risque encouru par les navires de croisière en zone arctique concerne l’éloignement des zones peuplées et donc des centres de secours, susceptibles d’intervenir dans des délais suffisamment rapides. Nous pourrions citer le cas du brise-glace MV Akademik Chokalskiï qui, en décembre 2013, est resté bloqué dans les glaces pendant plusieurs jours dans une zone qui n’aurait pas dû poser de problème de navigation.

Cet incident, qui aurait coûté 2,4 millions de dollars américains, met en avant le danger que font peser les rapides changements de conditions de navigation et l’isolement sur un navire. Le pétrolier Nordvik fut quant à lui victime de dommages, à la suite d’un changement de conditions de navigation, et cela malgré l’expérience de son capitaine.

Le problème de l’éloignement est aussi mis en avant par de nombreux chercheurs et acteurs économiques. En effet, les côtes, aussi belles soient-elles, n’offrent pas suffisamment de refuges aux navires qui peuvent en avoir besoin. Pour parer à cela, de nombreux investissements ont été réalisés ces dernières années. Dont notamment la mise en place de dix centres de sauvetage et de secours (Search and Rescue Center) le long des côtes russes, et la réception de nouveaux navires dédiés à l’assistance de navires.

Troisième risque: le manque de brise-glace

Autre élément aggravant, le manque de brise-glace en activité. Actuellement, les Russes ont la flotte la plus importante de la région et sont la seule nation dont les brise-glaces sont dotés d’une propulsion nucléaire, qui leur permet une autonomie plus importante.

Malheureusement, cette flotte est vieillissante et a besoin d’être renouvelée. Afin d’y remédier, de nouveaux brise-glace devraient faire leur apparition dans les années à venir. Cette nouvelle classe de bateau, les LK-60, est plus large (32m contre 30m) et plus puissante.

Quatrième risque: le management des hommes

Un autre aléa doit être pris en considération: le facteur humain. Dans de nombreux cas, un manque d’expérience et/ou de compétence du capitaine ou des officiers peut amener un navire à s’échouer, à subir un dommage important sur la coque, ou sur le système propulsif.

Ces risques peuvent déboucher sur un évènement majeur, allant jusqu’à la perte totale du navire. L’un des exemples les plus frappant est la perte totale, mais sans gravité, du M/S Explorer en 2007, conséquence d’une mauvaise appréciation de la glace par le capitaine, pourtant expérimenté.

Une attention toute particulière doit donc être portée aux équipages. Le code polaire, entré en vigueur en janvier 2017, impose aux navires exploités dans les eaux polaires de se doter de «suffisamment de personnel ayant à la fois la formation et l’expérience nécessaires permettant de limiter les erreurs humaines». Au-delà de la qualification des équipages, la psychologie des individus est un point à ne pas négliger, car toute fragilité pourrait mettre en danger l’ensemble de l’équipage.

Par ailleurs, un risque envisageable lors de la navigation en zone polaire est un conflit social. En matière de gestion des ressources humaines, les conflits sociaux sont des risques identifiés. Ils sont amplifiés en environnement clos. Les personnalités des membres de l’équipage vont alors entrer en jeu.

Lors de l’expédition Endurance dans l’Antarctique (1914-1917), Ernest Shakleton vit son navire et son équipage faits prisonniers des glaces. Pour sauver ses compagnons, l’explorateur accomplit une série d’actes de management et de bravoure: contraints de quitter le navire, Shackleton et ses 27 hommes d’équipage vont passer plusieurs mois ensemble sur la glace de l’Antarctique.

Un équipage sans espoir, bloqué, devant affronter des températures jusqu’à – 60 °C ! Son leadership et ses qualités de meneur d’hommes lui ont permis de sauver l’équipage. Il appuyait ses prises de décision sur trois critères: l’avis technique de ses équipes, sa propre expérience et surtout, il laissa une grande part à son intuition.

Enfin, découlant directement d’une erreur humaine, une vitesse inadaptée peut entraîner le navire par le fond, ou du moins engendrer divers dégâts. Nous pourrions citer l’exemple du navire de croisière Maxim Gorki, qui sombra en 1989, à la suite d’un choc avec une plaque de glace inévitable à cause d’une vitesse inadéquate.

Cinquième risque: l’environnement

Le naufrage d’un navire peut, en plus des pertes humaines, avoir comme conséquence une fuite de carburant provenant des soutes. L’écosystème des zones polaires est fragile et dispose d’une très faible capacité de résilience.

La catastrophe de l’Exxon-Valdez, pétrolier qui fit naufrage au large des côtes de l’Alaska, est encore présente dans les mémoires. Le naufrage a eu un fort impact sur l’environnement marin, et a obligé le législateur américain à renforcer sévèrement la législation par le fameux Oil Pollution Actde 1990.

Un évènement de ce type, à savoir une fuite des soutes des navires, posera un sérieux problème pour la récupération du fuel. En effet, les conditions de navigation particulièrement difficile, la présence de glace et une température extrêmement basse auront un impact dévastateur et irrémédiable sur tous les êtres vivants.

Potentiellement conscientes de ce risque, les compagnies maritimes investissent dans de nouveaux navires à coque renforcée (arrivée en 2018 d’un navire de croisière de classe 1A avec une capacité de 200 personnes) et à faible émission de carbone, en optant soit pour une propulsion hybride, soit pour l’utilisation de marine diesel oil, un fuel moins polluant que le heavy fuel oil.

Cependant, les zones polaires sont-elles réellement prêtes à accueillir des croisières? Les différents rapports émanant d’assureurs expliquent parfaitement qu’une marée noire sera difficile à gérer par les acteurs, qu’ils soient publics ou privés. De plus, il est difficile de prévoir les impacts qu’une marée noire peut avoir sur cet écosystème particulièrement sensible, la durée pendant laquelle les résidus de fuel vont rester, ni dans quelle mesure ils vont impacter la faune et la flore.

Un exemple des utilisations et matériaux interdits par le code polaire. Organisation maritime internationale

Des outils pour maîtriser les risques

Ceci étant, des outils ont été mis en place pour éviter ces risques ou en atténuer les conséquences: le code polaire, le conseil de l’Arctique, des opérations de recherche et de sauvetage et une flotte de brise-glace.

La protection de l’environnement est au centre des préoccupations.

Créé en 1996 avec la Déclaration d’Ottawa, le conseil de l’Arctique et son département Protection of the Arctic Marine Environment (PAME) est à l’origine du rapport «Arctic Marine Shipping Assessment» (AMSA) et du code polaire.

En uniformisant les normes des navires et en créant un cadre international, le code s’attache à limiter les risques de naufrage des navires, et œuvre donc à la protection de l’environnement. Ce qui permet de rendre possibles ces croisières arctiques inoubliables, pour celles et ceux qui ont la chance de se les offrir.

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

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