Le Saviez-Vous ► L’histoire du Titanic que l’on vous a cachée


On sait bien des choses sur le Titanic, des archives sur les survivants et ce qui s’est probablement passé lors du naufrage du Titanic. Comme bien des fois, l’histoire tiens secret certains points qui peuvent déranger. Parmi les passagers, il y avait 8 Chinois qui ont embarqué et 6 sont revenu après le naufrage, mais leur nom, leur passage a été volontairement effacé simplement par racisme.
Nuage

 

L’histoire du Titanic que l’on vous a cachée

 

/

Le naufrage du Titanic, de Willy Stöwer, 1912 | AFP

Repéré par Léa Polverini

Sur huit Chinois embarqués sur le Titanic lors du départ, il en resta six: l’histoire (raciste) des États-Unis a effacé leur trace.

Le film Titanic a fixé dans les mémoires la tragédie qu’a connue le paquebot en avril 1912. Le couple formé par Rose et Jack est devenu le visage des victimes, jeunes premiers rayonnants dans un casting somme toute très blanc. Il y avait pourtant des passagers de pas moins de trente-trois nationalités différentes, dont certaines sont tombées dans l’oubli de l’histoire ou, plus exactement, en ont été effacées.

«Ce n’était pas un accident»

Parmi les passagers qui ont embarqué à Southampton le 10 avril 1912, il y avait huit Chinois, dont le nom avait été griffonné sur un même ticket de troisième classe. Cinq jours plus tard, lors du naufrage, il restait six survivants. Arrivés aux États-Unis, ils ont pourtant disparu des registres comme de la mémoire collective.

«Six hommes chinois sont sortis vivants du Titanic et vingt-quatre heures plus tard ils étaient effacés de l’histoire. Ce n’était pas un accident. C’était délibéré. C’est quelque chose dû à la culture de l’époque», raconte Steven Schwankert, qui participe à l’élaboration du documentaire The Sixcherchant à réhabiliter l’histoire des passagers chinois du Titanic.

La «culture de l’époque», de fait, est teintée d’une politique raciste qui s’impose à coups de lois anti-immigration visant à empêcher la seule venue de Chinois sur le sol américain, comme le Chinese Exclusion Act voté par le Congrès en 1882 (qui ne sera abrogé qu’en 1943).

Dans la nuit du naufrage, quatre des passagers chinois réussissent à embarquer sur le dernier canot de sauvetage, un cinquième en emprunte un autre, et le sixième rescapé, Fang Lang, est aperçu flottant sur un débris ressemblant vaguement à une porte. L’officier Harold Lowe, alors à bord du canot 14, aurait hésité à lui porter secours:

«Quel est l’intérêt? Il est mort, probablement, et s’il ne l’est pas il y en a d’autres qui méritent mieux d’être sauvés qu’un Jap!», se souvient l’avoir entendu dire Charlotte Collyer, une autre rescapée, avant que l’officier ne change finalement d’avis.

Calomniés puis expulsés

Chinois ou Japonais, la distinction ne changeait pas grand-chose à l’affaire, les Asiatiques étant alors considérés comme des personnes indistinctes que l’on affublait naturellement des traits de fourberie.

«La presse de l’époque qualifiait les survivants chinois de lâches qui se déguisaient en femmes pour se faufiler dans les canots de sauvetage. Il n’y avait aucun fondement à cela», raconte Schwankert à Quartz.

Appelés tantôt «créatures», tantôt «coolies», on les dit encore s’être cachés sous les sièges des canots pour survivre.

À leur arrivée à New York, les six survivants sont retenus et placés sous surveillance par des officiers de l’immigration américaine à Ellis Island. Quelques jours plus tard, on les envoyait à Cuba, à bord du bateau à vapeur Anetta.

Leur trace se perd, et les journaux, qui fourmillent de récits et d’anecdotes sur les passagers du Titanic, les oublient à leur tour. Depuis 2015, l’équipe de The Six s’est mise à enquêter pour retrouver la trace de leurs descendants et reconstituer leur histoire. Cette plongée dans des archives fragmentées et des témoignages difficiles à récupérer l’a amenée à retrouver des traces de la diaspora aux États-Unis, au Canada, en Angleterre, en Chine et à Hong Kong. Le documentaire devrait sortir dans l’année. Il est particulièrement attendu en Chine.

http://www.slate.fr/

Publicités

La marée noire en Mer de Chine a triplé de taille


Une catastrophe écologique pour la Chine avec le naufrage d’un pétrolier et dont la marée noire a triplé en 4 jours seulement. En plus de cette marée, noir la mer est déjà très polluer que même les pêcheurs vont plus loin pour gagner leur vie. Nettoyer cette catastrophe en plus de la pollution de cette mer sera quelques choses vraiment difficile pour eux
Nuage

 

La marée noire en Mer de Chine a triplé de taille

 

Le Sanchi, qui transportait 136 000 tonnes de condensats,... (PHOTO AP)

Le Sanchi, qui transportait 136 000 tonnes de condensats, des hydrocarbures légers, a sombré le 14 janvier après avoir brûlé pendant une semaine.

PHOTO AP

 

PATRICK BAERT
Agence France-Presse
Pékin

La marée noire provoquée par le naufrage d’un pétrolier iranien entre Chine et Japon s’étend rapidement, polluant encore une mer de Chine orientale déjà souillée par des décennies de rejets.

La nappe d’hydrocarbures a triplé de taille en l’espace de quatre jours, selon des chiffres du gouvernement chinois.

Des images prises par satellite ont permis de détecter trois nappes s’étalant au total sur 332 km2, a indiqué dimanche soir dans un communiqué l’Administration nationale des océans, qui mercredi avait fait état d’une marée noire de 101 km2.

Trois navires des garde-côtes étaient sur place dimanche soir pour évaluer la catastrophe écologique, selon ce même organisme.

Le Sanchi qui transportait des condensats, des hydrocarbures légers, a sombré le 14 janvier après avoir brûlé pendant une semaine à la suite d’une collision avec un cargo à environ 300 kilomètres à l’est de Shanghai.

Trente-deux marins, dont 30 Iraniens et deux Bangladais, ont péri dans la catastrophe. Seuls trois corps ont été récupérés.

Le Sanchi gît à présent par 115 mètres de profondeur. La quantité de polluants encore éventuellement présents dans le bateau n’est pas connue.

Le navire transportait au moment de la collision 111 000 tonnes de condensats, selon le ministère des Transports, qui avait initialement évoqué le chiffre de 136 000 tonnes.

En plus de sa cargaison, le Sanchi, qui battait pavillon panaméen, pouvait transporter environ 1000 tonnes de diesel lourd pour faire tourner ses machines.

La marée noire se déplace vers le nord en raison des vents et des courants marins, avait annoncé la semaine dernière l’administration océanique, menaçant potentiellement les côtes sud-coréennes et japonaises.

Cétacés migrateurs

La zone touchée est considérée comme importante pour la reproduction de certaines espèces de poissons, de crustacés et de calamars, selon Greenpeace. Elle se trouve aussi sur le passage de nombreux cétacés migrateurs comme la baleine grise ou la baleine à bosse.

Mais les pêcheurs chinois les plus proches du lieu de l’accident semblent résignés… « vu qu’il n’y a plus beaucoup de poisson dans la région de toute façon », comme l’explique à l’AFP Wang Junding, un pêcheur de l’île de Zhoushan, au sud-est de Shanghai.

« Notre ressource est déjà en cours d’assèchement », observe-t-il, ajoutant que les pêcheurs de sa région ont pris l’habitude de jeter leurs filets plus au nord, vers la Corée.

Pour Richard Steiner, un spécialiste des marées noires basé en Alaska, le niveau de pollution de la mer de Chine est tel que le naufrage du bateau iranien ne change malheureusement guère la donne.

« À chaque jour qui passe, beaucoup plus de pollution arrive en mer de Chine orientale en provenance du Yangtsé (le plus long fleuve de Chine) et des autres fleuves que ce que ne représente la marée noire du Sanchi », explique-t-il à l’AFP.

« À plus long terme, la vraie question pour la Chine est d’arriver à nettoyer cet environnement horriblement pollué », affirme M. Steiner.

http://www.lapresse.ca/

Le Saviez-Vous ► L’histoire vraie du vieux couple qui meurt en se tenant la main dans "Titanic"


Le Titanic a vraiment existé et a sombrer lors d’une collision avec un Iceberg. Le film même romancé, repose sur l’histoire de ce bateau et de ses passagers.(je n’ai jamais voulu voir ce film, je n’ai vu que des publicités) Parmi eux, un couple très riche ont laissé leur place pour que les femmes et les enfants puissent être sauvés de ce naufrage.
Nuage

 

L’histoire vraie du vieux couple qui meurt en se tenant la main dans « Titanic »

 

© Titanic (1998).

Par Catherine Delvaux

Cette scène a marqué tous les fans du film de James Cameron.

Alors que le film « Titanic » va bientôt souffler ses 20 bougies, le magazine Country Living nous raconte aujourd’hui l’histoire de deux passagers du paquebot qui ont réellement existé et qui ont inspiré une célèbre scène du film avec Leonardo DiCaprio et Kate Winslet.

Propriétaires du grand magasin Macy’s à New York, Ida et Isidor Straus faisaient partie des personnalités les plus riches à bord du Titanic. Un peu avant minuit, le 14 avril 1912, lors de la collision avec l’iceberg, le couple s’est rapidement rendu sur le pont du navire et a suivi les instructions des officiers.

« Les femmes et les enfants, d’abord. » Avec son gilet de sauvetage, Ida Straus, 63 ans, s’est donc installée sur un canot, mais son mari Isidor, 67 ans, a refusé de la rejoindre. Selon les récits de la domestique d’Ida et le collègue d’Isidor (qui ont survécu au naufrage), le vieil homme a déclaré qu’il ne monterait pas tant que toutes les femmes et tous les enfants du Titanic (même les plus pauvres) n’étaient pas sains et saufs. En raison de son statut, Isidor aurait eu droit à une place privilégiée mais il a insisté pour rester. Face au refus de son mari, Ida a alors rebroussé chemin.

Elle a donné son gilet de sauvetage à sa domestique et aurait dit à Isidor:

« Nous avons eu une merveilleuse vie ensemble pendant 40 ans et eu six beaux enfants. Si tu ne veux monter pas sur le canot de sauvetage, je ne le ferai pas non plus. »

On peut d’ailleurs apercevoir une partie de cette discussion dans une des scènes coupées de « Titanic » (à voir ci-dessous). 

Sur le site de Country Living, l’historien Paul Kurzman (et arrière-petit-fils du couple Straus) explique les derniers instants d’Isidor et Ida. « Isidor a mis ses bras autour de sa femme. Puis, une grande vague est arrivée à bâbord et les a emportés dans la mer. C’est la dernière fois qu’ils ont été vus vivants. »

Une version légèrement différente de celle du film, qui les montre sur le lit de leur cabine en attendant que le bateau coule

Kurzman précise: « James Cameron m’a dit qu’il savait que ce n’était pas exact mais qu’il avait pris des libertés en tant que réalisateur. La vérité, c’est qu’ils sont morts debouts sur le pont, en se tenant l’un à l’autre. »

Le corps d’Ida Straus n’a jamais été retrouvé, mais sur celui d’Isidor, on a découvert un médaillon en or gravé des initiales I.S. avec une photo du fils aîné du couple, Jesse. Le 12 mai 1912, plus de 6.000 personnes ont assisté aux funérailles d’Ida et Isidor à Carnegie Hall. Un petit parc a été inauguré en leur honneur sur la 106ème rue de New York. Sur leur tombe dans le Bronx, on peut lire cette citation du Cantique des Cantiques:

« Les grandes eaux ne peuvent éteindre l’amour, et les fleuves ne le submergeront pas. »

http://www.7sur7.be/

Le naufrage du premier sous-marin militaire de l’histoire élucidé


Le sous-marin CSS HL. Hunley à été trouvé et sorti des eaux en 2000. Les corps étaient tous à leur poste et n’avaient pas essayer d’extirper du sous-marin. Les chercheurs ont fini par trouver la réponse de ce mystère
Nuage

 

Le naufrage du premier sous-marin militaire de l’histoire élucidé

 

le CSS HL Hunley

Une représentation du CSS HL Hunley par le peintre américain Conrad Wise Chapman, datant de 1864.

En 1864, durant la guerre de sécession américaine, le premier sous-marin militaire, le CSS HL. Hunley, sombre juste après avoir réussi à couler un navire de l’Union. Des essais sur un modèle réduit ont révélé pourquoi.

François Savatier

 

Un blast pulmonaire, c’est-à-dire la destruction des poumons par une onde de choc, a-t-il tué les huit premiers sous-mariniers de l’histoire ? C’est en tout cas ce que suggère l’essai qu’a mené l’équipe d’ingénieurs de Rachel Lance, du Centre pour la recherche militaire navale de Panama City, en Floride.

Bien qu’Horace Lawson Hunley (1823-1863), son inventeur, soit mort noyé au cours d’essais de routine, le sous-marin confédéré CSS HL. Hunley, un bâtiment d’une douzaine de mètres de long pour 1,2 mètre de large, fut remis à flot et remis en service.

Construit à partir de la chaudière d’un navire à vapeur, le petit sous-matin était dirigé depuis une tourelle de commande par un membre de l’équipage, pendant que sept autres le propulsaient en actionnant à la main un vilebrequin faisant tourner l’hélice. Des lests de quille pouvaient être libérés manuellement tandis que, comme dans les sous-marins modernes, des ballasts se remplissaient d’eau afin d’avancer à demi immergé vers la cible. Le haut de l’étrave était prolongé par un système de poutres de sept mètres de long au bout duquel était suspendu un baril de poudre à canon.

Le 17 février 1864, le CSS HL. Hunley fonça sur le navire de l’Union USS Housatonic à l’entrée du port de Charleston. L’explosion entraina la perte du USS Housatonic et la mort de cinq membres d’équipage. Mais juste après ce fait d’armes, le petit se mit à dériver puis coula, entrainant par le fond ses huit équipiers.

Quelle fut la cause de ce naufrage mystérieux ? Le CSS HL. Hunleyfut localisé et sorti des eaux en 2000. Les squelettes des membres d’équipage furent tous retrouvés à leurs postes de combat, comme s’ils n’avaient pas essayé de sortir du sous-marin en train de sombrer.

Afin d’en savoir plus, les ingénieurs de l’équipe de Rachel Lance ont construit un modèle réduit au 1/6 du sous-marin. Puis ils ont soumis ce « CSS Tiny » le minuscule CSS – à des ondes de chocs par trois méthodes différentes : d’abord à l’aide d’un tube à choc, puis en faisant exploser un baril rempli de poudre noire placé en avant de l’étrave (à une distance reproduisant les conditions de 1864) et enfin en plaçant le baril sur l’un des côtés de l’étrave afin de tenir compte d’éventuel effets de réflexion sur la coque du navire adverse.

Leurs essais ont montré que l’onde de choc de l’explosion (d’une pression de l’ordre d’une dizaine de mégapascals) engendre une onde de choc de l’ordre de 160 kilopascals à l’intérieur du sous-marin. Une surpression très probablement suffisante pour provoquer un blast pulmonaire, c’est-à-dire détruire les poumons des équipiers. Ainsi, les huit marins du HL Hunley, le souffle littéralement coupé par l’onde de choc, auront-ils été incapables de s’extraire de leur cercueil de fer.

http://www.pourlascience.fr

Si vous songez à partir en croisière dans l’Arctique, voilà les risques


J’aurais aimé aller en Arctique, aller voir les splendeurs du froid, avec les changements climatiques, il devient plus facile de faire une croisière dans les eaux froides, mais moyennant un gros montant d’argent. Cependant, avec tous les risques même s’ils sont minimisés par le Code Polaire, j’estime que cet écosystème est quand même trop fragile pour commencer à y voir un côté touristique
Nuage

 

Si vous songez à partir en croisière dans l’Arctique, voilà les risques

 

Un bateau de croisière russe à Spitsbergen en Arctique | Governor of Svalbard / SCANPIX NORWAY / AFP

Un bateau de croisière russe à Spitsbergen en Arctique | Governor of Svalbard / SCANPIX NORWAY / AFP

Caroline Diard et Olivier Faury

La fonte des glaces, conséquence du réchauffement climatique, permet une intensification de la navigation polaire. Mais celle-ci est particulièrement risquée, pour les hommes comme pour l’environnement.

Les zones polaires ont toujours été l’objet d’une multitude de fantasmes et d’études, et cela s’est singulièrement renforcé ces dernières années.

En effet, la fonte des glaces, conséquence du réchauffement climatique, permet une intensification de la navigation dans ces zones. Parmi les compagnies maritimes exploitant ces mers recouvertes de glace, les croisiéristes ne sont pas en reste.

Conscientes du potentiel économique de ces espaces touristiques, des compagnies maritimes offrent aujourd’hui des croisières dans des endroits et couvrent la presque totalité de l’océan Arctique. Selon des chercheurs, les croisières en Arctique se répartissent sur trois zones, le Canada, le Groenland et les îles Svalbard.

Cependant, si elles mettent à la portée de quelques privilégiés (happy few) la possibilité de visiter ces zones reculées –le prix du voyage oscillant entre 4.000 et 50.000 dollars américains–, les risques auxquels les compagnies font face sont bien réels et leur posent un challenge inédit.

Premier risque: la résistance du navire

L’un des risques les plus visibles réside dans la capacité des navires de croisière à résister à la pression de la glace. Tout le monde a gardé en mémoire l’exemple du naufrage du Titanic qui sombra suite à une collision avec un iceberg (ce qui causa la mort de 1 500 personnes), ou encore celui du M/S Explorer qui sombra en 2007, à la suite d’une erreur d’évaluation de son capitaine, heureusement sans faire de morts.

Afin d’éviter que de tels évènements ne se reproduisent, les navires se doivent d’être dotés d’une «côte glace», qui est définie par la capacité de la coque à résister à un choc avec une glace d’une certaine épaisseur, et par la puissance des moteurs.

En fonction de cette dernière, le navire peut naviguer dans une zone recouverte d’une glace d’épaisseur et d’âge définis, seul ou assisté par un brise-glace, tel le Crystal Serenity en 2016.

Deuxième risque: l’éloignement

L’autre risque encouru par les navires de croisière en zone arctique concerne l’éloignement des zones peuplées et donc des centres de secours, susceptibles d’intervenir dans des délais suffisamment rapides. Nous pourrions citer le cas du brise-glace MV Akademik Chokalskiï qui, en décembre 2013, est resté bloqué dans les glaces pendant plusieurs jours dans une zone qui n’aurait pas dû poser de problème de navigation.

Cet incident, qui aurait coûté 2,4 millions de dollars américains, met en avant le danger que font peser les rapides changements de conditions de navigation et l’isolement sur un navire. Le pétrolier Nordvik fut quant à lui victime de dommages, à la suite d’un changement de conditions de navigation, et cela malgré l’expérience de son capitaine.

Le problème de l’éloignement est aussi mis en avant par de nombreux chercheurs et acteurs économiques. En effet, les côtes, aussi belles soient-elles, n’offrent pas suffisamment de refuges aux navires qui peuvent en avoir besoin. Pour parer à cela, de nombreux investissements ont été réalisés ces dernières années. Dont notamment la mise en place de dix centres de sauvetage et de secours (Search and Rescue Center) le long des côtes russes, et la réception de nouveaux navires dédiés à l’assistance de navires.

Troisième risque: le manque de brise-glace

Autre élément aggravant, le manque de brise-glace en activité. Actuellement, les Russes ont la flotte la plus importante de la région et sont la seule nation dont les brise-glaces sont dotés d’une propulsion nucléaire, qui leur permet une autonomie plus importante.

Malheureusement, cette flotte est vieillissante et a besoin d’être renouvelée. Afin d’y remédier, de nouveaux brise-glace devraient faire leur apparition dans les années à venir. Cette nouvelle classe de bateau, les LK-60, est plus large (32m contre 30m) et plus puissante.

Quatrième risque: le management des hommes

Un autre aléa doit être pris en considération: le facteur humain. Dans de nombreux cas, un manque d’expérience et/ou de compétence du capitaine ou des officiers peut amener un navire à s’échouer, à subir un dommage important sur la coque, ou sur le système propulsif.

Ces risques peuvent déboucher sur un évènement majeur, allant jusqu’à la perte totale du navire. L’un des exemples les plus frappant est la perte totale, mais sans gravité, du M/S Explorer en 2007, conséquence d’une mauvaise appréciation de la glace par le capitaine, pourtant expérimenté.

Une attention toute particulière doit donc être portée aux équipages. Le code polaire, entré en vigueur en janvier 2017, impose aux navires exploités dans les eaux polaires de se doter de «suffisamment de personnel ayant à la fois la formation et l’expérience nécessaires permettant de limiter les erreurs humaines». Au-delà de la qualification des équipages, la psychologie des individus est un point à ne pas négliger, car toute fragilité pourrait mettre en danger l’ensemble de l’équipage.

Par ailleurs, un risque envisageable lors de la navigation en zone polaire est un conflit social. En matière de gestion des ressources humaines, les conflits sociaux sont des risques identifiés. Ils sont amplifiés en environnement clos. Les personnalités des membres de l’équipage vont alors entrer en jeu.

Lors de l’expédition Endurance dans l’Antarctique (1914-1917), Ernest Shakleton vit son navire et son équipage faits prisonniers des glaces. Pour sauver ses compagnons, l’explorateur accomplit une série d’actes de management et de bravoure: contraints de quitter le navire, Shackleton et ses 27 hommes d’équipage vont passer plusieurs mois ensemble sur la glace de l’Antarctique.

Un équipage sans espoir, bloqué, devant affronter des températures jusqu’à – 60 °C ! Son leadership et ses qualités de meneur d’hommes lui ont permis de sauver l’équipage. Il appuyait ses prises de décision sur trois critères: l’avis technique de ses équipes, sa propre expérience et surtout, il laissa une grande part à son intuition.

Enfin, découlant directement d’une erreur humaine, une vitesse inadaptée peut entraîner le navire par le fond, ou du moins engendrer divers dégâts. Nous pourrions citer l’exemple du navire de croisière Maxim Gorki, qui sombra en 1989, à la suite d’un choc avec une plaque de glace inévitable à cause d’une vitesse inadéquate.

Cinquième risque: l’environnement

Le naufrage d’un navire peut, en plus des pertes humaines, avoir comme conséquence une fuite de carburant provenant des soutes. L’écosystème des zones polaires est fragile et dispose d’une très faible capacité de résilience.

La catastrophe de l’Exxon-Valdez, pétrolier qui fit naufrage au large des côtes de l’Alaska, est encore présente dans les mémoires. Le naufrage a eu un fort impact sur l’environnement marin, et a obligé le législateur américain à renforcer sévèrement la législation par le fameux Oil Pollution Actde 1990.

Un évènement de ce type, à savoir une fuite des soutes des navires, posera un sérieux problème pour la récupération du fuel. En effet, les conditions de navigation particulièrement difficile, la présence de glace et une température extrêmement basse auront un impact dévastateur et irrémédiable sur tous les êtres vivants.

Potentiellement conscientes de ce risque, les compagnies maritimes investissent dans de nouveaux navires à coque renforcée (arrivée en 2018 d’un navire de croisière de classe 1A avec une capacité de 200 personnes) et à faible émission de carbone, en optant soit pour une propulsion hybride, soit pour l’utilisation de marine diesel oil, un fuel moins polluant que le heavy fuel oil.

Cependant, les zones polaires sont-elles réellement prêtes à accueillir des croisières? Les différents rapports émanant d’assureurs expliquent parfaitement qu’une marée noire sera difficile à gérer par les acteurs, qu’ils soient publics ou privés. De plus, il est difficile de prévoir les impacts qu’une marée noire peut avoir sur cet écosystème particulièrement sensible, la durée pendant laquelle les résidus de fuel vont rester, ni dans quelle mesure ils vont impacter la faune et la flore.

Un exemple des utilisations et matériaux interdits par le code polaire. Organisation maritime internationale

Des outils pour maîtriser les risques

Ceci étant, des outils ont été mis en place pour éviter ces risques ou en atténuer les conséquences: le code polaire, le conseil de l’Arctique, des opérations de recherche et de sauvetage et une flotte de brise-glace.

La protection de l’environnement est au centre des préoccupations.

Créé en 1996 avec la Déclaration d’Ottawa, le conseil de l’Arctique et son département Protection of the Arctic Marine Environment (PAME) est à l’origine du rapport «Arctic Marine Shipping Assessment» (AMSA) et du code polaire.

En uniformisant les normes des navires et en créant un cadre international, le code s’attache à limiter les risques de naufrage des navires, et œuvre donc à la protection de l’environnement. Ce qui permet de rendre possibles ces croisières arctiques inoubliables, pour celles et ceux qui ont la chance de se les offrir.

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

http://www.slate.fr/

Il affirme que Titanic est inspiré de sa vie : un Américain réclame 300 millions à James Cameron


Attendre 20 ans pour poursuivre le scénario du film Titanic qui a gagné 11 oscars ne semble pas vraiment très sérieux.
Nuage

 

Il affirme que Titanic est inspiré de sa vie : un Américain réclame 300 millions à James Cameron

 

Stephen Cummings a décidé de poursuivre en justice James Cameron, le réalisateur de Titanic, rapporte TMZ. Ce pêcheur de Floride affirme que le personnage de Jack Dawson, interprété par Leonardo Di Caprio, est directement inspiré de sa propre vie. D’après Cummings, Cameron aurait entendu parler de lui autour de 1988 et s’en serait rappelé au moment de l’écriture du film sorti en 1997.

 

Peu de chances que la demande aboutisse

En plus d’avoir inspiré le personnage de Jack, Stephen Cummings affirme que c’est lui qui a soufflé le scénario à l’oreille du réalisateur. D’après lui, la romance tragique vécue par Jack et Rose sur le Titanic ne serait qu’un copier-coller de celle connue par deux de ses proches, réellement embarqués sur le paquebot qui a sombré en 1912. Comme dans le film onze fois oscarisé, seule la femme a survécu au naufrage.

Vingt ans après la sortie de Titanic, Cummings a donc décidé de se manifester en réclamant 300 millions de dollars à James Cameron. La demande semble assez irréaliste et ses chances de succès sont très minces.

La justice s’interrogera sans doute sur les raisons qui ont pu pousser cet homme à attendre vingt ans pour se manifester, compte tenu du succès colossal du film. Les arguments avancés ne semblent pas vraiment convaincants ni étayés, mais on peut toujours dire que cela ne coûte rien d’essayer.

http://www.ladepeche.fr

L’épave du Titanic risque de disparaître à jamais


L’épave du Titanic va disparaitre d’ici à peu près 20 ans. La cause est une bactérie qui survit à une très forte pression des eaux et à l’obscurité du fond de la mer. Nous aurons bien sûr quelques vestiges qui ont pu être remontés à la surface, et l’histoire dans les livres, mais le paquebot sera disparu
Nuage

 

L’épave du Titanic risque de disparaître à jamais

 

© DR.

Julien Collignon

Cela fait plus d’un siècle que l’épave du Titanic gît par 3800 mètres de profondeur au large de Terre-Neuve. Selon un article de la BBC, la carcasse du paquebot est en train d’être dévorée par une bactérie capable de résister à la pression des profondeur et à l’obscurité. Un jour, le navire disparaîtra totalement.

Le 14 avril 1912, le Titanic a sombré au fond de l’Atlantique. Près de 1500 personnes sont mortes cette nuit-là. Le paquebot, annoncé insubmersible à l’époque, a emporté avec lui son histoire et sa légende.

Il a fallu de nombreuses années pour retrouver sa trace. Ce fut chose faite en 1985 par l’océanographe Robert Ballard. Mais un siècle passé dans l’océan a forcément un impact sur l’état du navire.

En 2010, on a ainsi détecté la présence d’une bactérie sur un échantillon d’une sorte de rouille récupéré en 1991. Cette bactérie, appelée Halomonas titanicae, s’attaque à la coque du bâteau, résiste à la pression écrasante des eaux ainsi qu’à l’obscurité qui y règne.

Les chercheurs ne peuvent pas déterminer comment elle est arrivée là. Mais c’est une mauvaise nouvelle pour les scientifiques, car le Titanic risque fort de disparaître complètement d’ici une vingtaine d’années, à l’horizon 2030.