Déversement à Terre-Neuve: 15 oiseaux enduits de pétrole

15 oiseaux qui ont subi les conséquences de la marée noire près de Terre-Neuve, enfin du moins ce qui ont été trouver, car la réalité pourrait être bien pire.
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Les experts en oiseaux de mer affirment qu’une estimation du nombre d’oiseaux tués par la marée noire pourrait prendre des mois, mais que le bilan va probablement augmenter.

PHOTO JAE C. HONG, ARCHIVES ASSOCIATED PRESS

 

La Presse Canadienne
Saint-Jean

Au moins 15 oiseaux de mer enduits de pétrole ont été repérés après le plus grand déversement jamais enregistré au large des côtes de Terre-Neuve, mais une biologiste a prévenu que les déversements antérieurs démontrent qu’il pourrait en réalité y en avoir plusieurs milliers.

La firme d’hydrocarbures Husky Energy a rapporté les observations mercredi et confirmé la présence d’un oiseau mort depuis qu’environ 250 000 litres de pétrole se sont déversés dans l’océan vendredi lors d’une violente tempête.

La plate-forme SeaRose tentait de reprendre la production quand une panne s’est produite, provoquant le déversement.

Les experts en oiseaux de mer affirment qu’une estimation du nombre d’oiseaux tués par la marée noire pourrait prendre des mois, mais que le bilan va probablement augmenter.

Gail Fraser, une biologiste des oiseaux de mer de l’Université York, a déclaré que même un petit nombre d’oiseaux enduits de pétrole suscite des inquiétudes, puisque cela témoigne de dommages probablement beaucoup plus graves.

« Le fait qu’ils aient trouvé des oiseaux enduits de pétrole signifie qu’il y a probablement beaucoup plus d’oiseaux qui ont subi le même sort », a dit M^me Fraser.

Les marées noires antérieures ont abouti à des estimations du nombre de décès d’oiseaux, qui se chiffrent par milliers, a-t-elle déclaré.

Le déversement de Terra Nova en 2004, qui avait déversé 165 000 litres de pétrole dans l’océan, aurait tué environ 10 000 oiseaux.

La biologiste a noté que l’incident de Terra Nova avait déversé moins de pétrole dans l’océan, mais que cela s’était produit à la même période de l’année que le dernier incident, ce qui signifie qu’un nombre similaire d’oiseaux tels que des guillemots et des tourterelles se seraient trouvés dans la région.

Selon M^me Fraser, « des millions » d’oiseaux migrent vers la région depuis l’Arctique à cette période de l’année, et les conditions difficiles de la fin de semaine rendent impossible un décompte précis des oiseaux tués.

« Les conditions étaient terribles et il est difficile d’obtenir de bonnes estimations du nombre d’oiseaux de mer susceptibles d’avoir été tués, a-t-elle dit. On peut seulement faire de notre mieux. »

Les oiseaux de la région sont particulièrement sensibles à la pollution par les hydrocarbures, a prévenu M^me Fraser. Les oiseaux peuvent mourir d’hypothermie si même une petite quantité d’huile tache leur plumage.

Ils ont également de faibles taux de reproduction et une longue durée de vie, ce qui signifie qu’un impact important sur la population fait vraiment mal.

M^me Fraser déplore qu’on ne tienne pas toujours compte de ces réalités lorsque les entreprises sont condamnées à une amende pour avoir nui aux populations d’oiseaux de mer.

Une amende de 3 millions a été infligée à Syncrude Canada en 2008 lorsque plus de 1600 canards sont morts après avoir atterri dans un bassin de résidus. À titre de comparaison, Petro-Canada a reçu une amende de 290 000 $ pour le déversement de Terra Nova qui aurait tué 10 000 oiseaux.

« Tuer 10 000 oiseaux de mer est une grosse affaire écologique et l’amende devrait en tenir compte », a dit M^me Fraser.

Scott Tessier, le directeur général de l’Office Canada-Terre-Neuve-et-Labrador des hydrocarbures extracôtiers, a déclaré qu’aucune nappe de pétrole n’avait été repérée sur l’eau lundi ou mardi, ce qui signifie que le pétrole s’est probablement dégradé au point de ne plus pouvoir être nettoyé.

La commission se concentre maintenant sur la surveillance de la faune et son enquête sur l’incident.

Les exploitants de l’industrie extracôtière de Terre-Neuve sont responsables du respect de leurs propres plans en matière de sécurité et de protection de l’environnement. L’organisme de réglementation surveille et enquête au besoin.

Trevor Pritchard, le vice-président principal de Husky Energy au Canada atlantique, a assuré que son équipe avait suivi les plans et les procédures de l’entreprise, et que celle-ci enquêtait sur les causes du dysfonctionnement de l’équipement.

« Nous n’avons rien vu qui nous indique que nous n’avons pas suivi nos procédures internes », a dit M. Pritchard.

Husky fournit les procédures au conseil de réglementation, mais un porte-parole de Husky a déclaré dans un courriel que la société « ne divulguait pas ses procédures d’exploitation spécifiques publiquement pour des raisons de sécurité et commerciales ».

M. Pritchard dit que Husky ne redémarrera pas la production tant qu’elle n’aura pas « pleinement confiance » dans l’intégrité du système sous-marin.

« Personne ne voulait que cet incident se produise. C’est une mauvaise journée pour nous. Pouvons-nous changer des choses, oui, nous le pouvons. Je ne sais pas encore ce qu’elles sont », a déclaré M. Pritchard.

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La marée noire en Mer de Chine a triplé de taille

Une catastrophe écologique pour la Chine avec le naufrage d’un pétrolier et dont la marée noire a triplé en 4 jours seulement. En plus de cette marée, noir la mer est déjà très polluer que même les pêcheurs vont plus loin pour gagner leur vie. Nettoyer cette catastrophe en plus de la pollution de cette mer sera quelques choses vraiment difficile pour eux
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La marée noire en Mer de Chine a triplé de taille

 

Le Sanchi, qui transportait 136 000 tonnes de condensats, des hydrocarbures légers, a sombré le 14 janvier après avoir brûlé pendant une semaine.

PHOTO AP

 

PATRICK BAERT
Agence France-Presse
Pékin

La marée noire provoquée par le naufrage d’un pétrolier iranien entre Chine et Japon s’étend rapidement, polluant encore une mer de Chine orientale déjà souillée par des décennies de rejets.

La nappe d’hydrocarbures a triplé de taille en l’espace de quatre jours, selon des chiffres du gouvernement chinois.

Des images prises par satellite ont permis de détecter trois nappes s’étalant au total sur 332 km², a indiqué dimanche soir dans un communiqué l’Administration nationale des océans, qui mercredi avait fait état d’une marée noire de 101 km².

Trois navires des garde-côtes étaient sur place dimanche soir pour évaluer la catastrophe écologique, selon ce même organisme.

Le Sanchi qui transportait des condensats, des hydrocarbures légers, a sombré le 14 janvier après avoir brûlé pendant une semaine à la suite d’une collision avec un cargo à environ 300 kilomètres à l’est de Shanghai.

Trente-deux marins, dont 30 Iraniens et deux Bangladais, ont péri dans la catastrophe. Seuls trois corps ont été récupérés.

Le Sanchi gît à présent par 115 mètres de profondeur. La quantité de polluants encore éventuellement présents dans le bateau n’est pas connue.

Le navire transportait au moment de la collision 111 000 tonnes de condensats, selon le ministère des Transports, qui avait initialement évoqué le chiffre de 136 000 tonnes.

En plus de sa cargaison, le Sanchi, qui battait pavillon panaméen, pouvait transporter environ 1000 tonnes de diesel lourd pour faire tourner ses machines.

La marée noire se déplace vers le nord en raison des vents et des courants marins, avait annoncé la semaine dernière l’administration océanique, menaçant potentiellement les côtes sud-coréennes et japonaises.

Cétacés migrateurs

La zone touchée est considérée comme importante pour la reproduction de certaines espèces de poissons, de crustacés et de calamars, selon Greenpeace. Elle se trouve aussi sur le passage de nombreux cétacés migrateurs comme la baleine grise ou la baleine à bosse.

Mais les pêcheurs chinois les plus proches du lieu de l’accident semblent résignés… « vu qu’il n’y a plus beaucoup de poisson dans la région de toute façon », comme l’explique à l’AFP Wang Junding, un pêcheur de l’île de Zhoushan, au sud-est de Shanghai.

« Notre ressource est déjà en cours d’assèchement », observe-t-il, ajoutant que les pêcheurs de sa région ont pris l’habitude de jeter leurs filets plus au nord, vers la Corée.

Pour Richard Steiner, un spécialiste des marées noires basé en Alaska, le niveau de pollution de la mer de Chine est tel que le naufrage du bateau iranien ne change malheureusement guère la donne.

« À chaque jour qui passe, beaucoup plus de pollution arrive en mer de Chine orientale en provenance du Yangtsé (le plus long fleuve de Chine) et des autres fleuves que ce que ne représente la marée noire du Sanchi », explique-t-il à l’AFP.

« À plus long terme, la vraie question pour la Chine est d’arriver à nettoyer cet environnement horriblement pollué », affirme M. Steiner.

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Si vous songez à partir en croisière dans l’Arctique, voilà les risques

J’aurais aimé aller en Arctique, aller voir les splendeurs du froid, avec les changements climatiques, il devient plus facile de faire une croisière dans les eaux froides, mais moyennant un gros montant d’argent. Cependant, avec tous les risques même s’ils sont minimisés par le Code Polaire, j’estime que cet écosystème est quand même trop fragile pour commencer à y voir un côté touristique
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Si vous songez à partir en croisière dans l’Arctique, voilà les risques

 

Un bateau de croisière russe à Spitsbergen en Arctique | Governor of Svalbard / SCANPIX NORWAY / AFP

Caroline Diard et Olivier Faury

La fonte des glaces, conséquence du réchauffement climatique, permet une intensification de la navigation polaire. Mais celle-ci est particulièrement risquée, pour les hommes comme pour l’environnement.

Les zones polaires ont toujours été l’objet d’une multitude de fantasmes et d’études, et cela s’est singulièrement renforcé ces dernières années.

En effet, la fonte des glaces, conséquence du réchauffement climatique, permet une intensification de la navigation dans ces zones. Parmi les compagnies maritimes exploitant ces mers recouvertes de glace, les croisiéristes ne sont pas en reste.

Conscientes du potentiel économique de ces espaces touristiques, des compagnies maritimes offrent aujourd’hui des croisières dans des endroits et couvrent la presque totalité de l’océan Arctique. Selon des chercheurs, les croisières en Arctique se répartissent sur trois zones, le Canada, le Groenland et les îles Svalbard.

Cependant, si elles mettent à la portée de quelques privilégiés (happy few) la possibilité de visiter ces zones reculées –le prix du voyage oscillant entre 4.000 et 50.000 dollars américains–, les risques auxquels les compagnies font face sont bien réels et leur posent un challenge inédit.

Premier risque: la résistance du navire

L’un des risques les plus visibles réside dans la capacité des navires de croisière à résister à la pression de la glace. Tout le monde a gardé en mémoire l’exemple du naufrage du Titanic qui sombra suite à une collision avec un iceberg (ce qui causa la mort de 1 500 personnes), ou encore celui du M/S Explorer qui sombra en 2007, à la suite d’une erreur d’évaluation de son capitaine, heureusement sans faire de morts.

Afin d’éviter que de tels évènements ne se reproduisent, les navires se doivent d’être dotés d’une «côte glace», qui est définie par la capacité de la coque à résister à un choc avec une glace d’une certaine épaisseur, et par la puissance des moteurs.

En fonction de cette dernière, le navire peut naviguer dans une zone recouverte d’une glace d’épaisseur et d’âge définis, seul ou assisté par un brise-glace, tel le Crystal Serenity en 2016.

Deuxième risque: l’éloignement

L’autre risque encouru par les navires de croisière en zone arctique concerne l’éloignement des zones peuplées et donc des centres de secours, susceptibles d’intervenir dans des délais suffisamment rapides. Nous pourrions citer le cas du brise-glace MV Akademik Chokalskiï qui, en décembre 2013, est resté bloqué dans les glaces pendant plusieurs jours dans une zone qui n’aurait pas dû poser de problème de navigation.

Cet incident, qui aurait coûté 2,4 millions de dollars américains, met en avant le danger que font peser les rapides changements de conditions de navigation et l’isolement sur un navire. Le pétrolier Nordvik fut quant à lui victime de dommages, à la suite d’un changement de conditions de navigation, et cela malgré l’expérience de son capitaine.

Le problème de l’éloignement est aussi mis en avant par de nombreux chercheurs et acteurs économiques. En effet, les côtes, aussi belles soient-elles, n’offrent pas suffisamment de refuges aux navires qui peuvent en avoir besoin. Pour parer à cela, de nombreux investissements ont été réalisés ces dernières années. Dont notamment la mise en place de dix centres de sauvetage et de secours (Search and Rescue Center) le long des côtes russes, et la réception de nouveaux navires dédiés à l’assistance de navires.

Troisième risque: le manque de brise-glace

Autre élément aggravant, le manque de brise-glace en activité. Actuellement, les Russes ont la flotte la plus importante de la région et sont la seule nation dont les brise-glaces sont dotés d’une propulsion nucléaire, qui leur permet une autonomie plus importante.

Malheureusement, cette flotte est vieillissante et a besoin d’être renouvelée. Afin d’y remédier, de nouveaux brise-glace devraient faire leur apparition dans les années à venir. Cette nouvelle classe de bateau, les LK-60, est plus large (32m contre 30m) et plus puissante.

Quatrième risque: le management des hommes

Un autre aléa doit être pris en considération: le facteur humain. Dans de nombreux cas, un manque d’expérience et/ou de compétence du capitaine ou des officiers peut amener un navire à s’échouer, à subir un dommage important sur la coque, ou sur le système propulsif.

Ces risques peuvent déboucher sur un évènement majeur, allant jusqu’à la perte totale du navire. L’un des exemples les plus frappant est la perte totale, mais sans gravité, du M/S Explorer en 2007, conséquence d’une mauvaise appréciation de la glace par le capitaine, pourtant expérimenté.

Une attention toute particulière doit donc être portée aux équipages. Le code polaire, entré en vigueur en janvier 2017, impose aux navires exploités dans les eaux polaires de se doter de «suffisamment de personnel ayant à la fois la formation et l’expérience nécessaires permettant de limiter les erreurs humaines». Au-delà de la qualification des équipages, la psychologie des individus est un point à ne pas négliger, car toute fragilité pourrait mettre en danger l’ensemble de l’équipage.

Par ailleurs, un risque envisageable lors de la navigation en zone polaire est un conflit social. En matière de gestion des ressources humaines, les conflits sociaux sont des risques identifiés. Ils sont amplifiés en environnement clos. Les personnalités des membres de l’équipage vont alors entrer en jeu.

Lors de l’expédition Endurance dans l’Antarctique (1914-1917), Ernest Shakleton vit son navire et son équipage faits prisonniers des glaces. Pour sauver ses compagnons, l’explorateur accomplit une série d’actes de management et de bravoure: contraints de quitter le navire, Shackleton et ses 27 hommes d’équipage vont passer plusieurs mois ensemble sur la glace de l’Antarctique.

Un équipage sans espoir, bloqué, devant affronter des températures jusqu’à – 60 °C ! Son leadership et ses qualités de meneur d’hommes lui ont permis de sauver l’équipage. Il appuyait ses prises de décision sur trois critères: l’avis technique de ses équipes, sa propre expérience et surtout, il laissa une grande part à son intuition.

Enfin, découlant directement d’une erreur humaine, une vitesse inadaptée peut entraîner le navire par le fond, ou du moins engendrer divers dégâts. Nous pourrions citer l’exemple du navire de croisière Maxim Gorki, qui sombra en 1989, à la suite d’un choc avec une plaque de glace inévitable à cause d’une vitesse inadéquate.

Cinquième risque: l’environnement

Le naufrage d’un navire peut, en plus des pertes humaines, avoir comme conséquence une fuite de carburant provenant des soutes. L’écosystème des zones polaires est fragile et dispose d’une très faible capacité de résilience.

La catastrophe de l’Exxon-Valdez, pétrolier qui fit naufrage au large des côtes de l’Alaska, est encore présente dans les mémoires. Le naufrage a eu un fort impact sur l’environnement marin, et a obligé le législateur américain à renforcer sévèrement la législation par le fameux Oil Pollution Actde 1990.

Un évènement de ce type, à savoir une fuite des soutes des navires, posera un sérieux problème pour la récupération du fuel. En effet, les conditions de navigation particulièrement difficile, la présence de glace et une température extrêmement basse auront un impact dévastateur et irrémédiable sur tous les êtres vivants.

Potentiellement conscientes de ce risque, les compagnies maritimes investissent dans de nouveaux navires à coque renforcée (arrivée en 2018 d’un navire de croisière de classe 1A avec une capacité de 200 personnes) et à faible émission de carbone, en optant soit pour une propulsion hybride, soit pour l’utilisation de marine diesel oil, un fuel moins polluant que le heavy fuel oil.

Cependant, les zones polaires sont-elles réellement prêtes à accueillir des croisières? Les différents rapports émanant d’assureurs expliquent parfaitement qu’une marée noire sera difficile à gérer par les acteurs, qu’ils soient publics ou privés. De plus, il est difficile de prévoir les impacts qu’une marée noire peut avoir sur cet écosystème particulièrement sensible, la durée pendant laquelle les résidus de fuel vont rester, ni dans quelle mesure ils vont impacter la faune et la flore.

Un exemple des utilisations et matériaux interdits par le code polaire. Organisation maritime internationale

Des outils pour maîtriser les risques

Ceci étant, des outils ont été mis en place pour éviter ces risques ou en atténuer les conséquences: le code polaire, le conseil de l’Arctique, des opérations de recherche et de sauvetage et une flotte de brise-glace.

La protection de l’environnement est au centre des préoccupations.

Créé en 1996 avec la Déclaration d’Ottawa, le conseil de l’Arctique et son département Protection of the Arctic Marine Environment (PAME) est à l’origine du rapport «Arctic Marine Shipping Assessment» (AMSA) et du code polaire.

En uniformisant les normes des navires et en créant un cadre international, le code s’attache à limiter les risques de naufrage des navires, et œuvre donc à la protection de l’environnement. Ce qui permet de rendre possibles ces croisières arctiques inoubliables, pour celles et ceux qui ont la chance de se les offrir.

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

http://www.slate.fr/