Le Saviez-Vous ► Pourquoi Les Avions Larguent-Ils du Carburant Avant d’Atterrir ?


Quel gaspillage de carburant surtout qu’il est cher. Cependant, pour les avions, il est important lors de l’atterrissage de ne pas avoir trop de poids. Aujourd’hui, plusieurs avions ne peuvent pas larguer le surplus de carburant, alors ils doivent voler plus longtemps si nécessaire pour éviter des accidents rendus au sol.
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Pourquoi Les Avions Larguent-Ils du Carburant Avant d’Atterrir ?

Tu es confortablement installé dans ton siège à la fenêtre d’un avion de ligne quand soudain, tu remarques une étrange traînée blanche qui sort par l’arrière de l’aile.

Un problème avec l’avion ? Va-t-il s’écraser ? Pas de panique ! Les pilotes exécutent simplement une procédure standard appelée largage de carburant. Or cela peut sembler être un énorme gaspillage. Par exemple, un Boeing 737-300 de taille moyenne consomme environ deux tonnes et demi de carburant par heure de vol. Le prix du kérosène est supérieur à 600 dollars la tonne, ce qui signifie que le vol coûte environ 1 500 dollars par heure. Alors pourquoi font-ils cela ?

Sommaire


La plupart des avions doivent être plus légers à l’atterrissage qu’au décollage, environ 100 tonnes de moins !


– Si l’avion n’utilise pas une certaine quantité de carburant avant l’atterrissage, il risque de heurter le sol trop durement, ce qui peut causer de graves dommages.


– Mais de temps en temps, une situation d’urgence se produit et l’avion est forcé d’atterrir beaucoup plus tôt que prévu.


– Peu de gens savent que la plus grande partie du carburant est stockée dans les ailes de l’avion. C’est pourquoi, lorsqu’un pilote actionne un interrupteur dans le poste de pilotage, un système sophistiqué de pompes et de soupapes entre en action, et des embouts spéciaux dégagent l’excédent de carburant.


– D’un autre côté, tous les avions ne sont pas dotés de ce système complexe. Par exemple, les avions à fuselage étroit comme le Boeing 757 ou l’Airbus A320 ne peuvent pas larguer de carburant.


– C’est pourquoi, si la construction de l’avion le permet, les pilotes préfèrent éjecter du carburant plutôt que de risquer la vie des passagers.


– La plupart du carburant s’évapore alors qu’il est encore en l’air et ne touche jamais le sol.


– Cela peut sembler terrible pour la pollution de l’environnement, mais voici une vérité encore plus amère : que les avions volent ou larguent leur carburant, celui-ci se retrouve dans l’atmosphère de toute façon.


– Au fait, sais-tu que chaque avion doit transporter plus de carburant qu’il n’en faut pour couvrir la distance entre le point A et le point B ?


– Le 29 décembre 2014, le vol VS43 de Virgin Atlantic, à destination de Las Vegas, a décollé de l’aéroport de Gatwick. Peu après, les pilotes se sont rendu compte que le train d’atterrissage droit de l’avion était coincé et n’était pas rentré.


– Après avoir tourné en rond pendant plusieurs heures, les pilotes ont finalement éjecté suffisamment de kérosène sur le territoire du sud de l’Angleterre pour retourner à Gatwick.


– Une autre raison de placer les réservoirs de carburant dans les ailes est d’alléger le fuselage de l’avion, ce qui réduit également la pression sur les bases des ailes.


– Si tout le carburant était stocké dans le nez ou l’empennage de l’avion, le centre de gravité changerait en fonction de la consommation de carburant, ce qui nuirait à la stabilité de l’avion.




Combien coûte le kérosène ? 0:30

Pourquoi les pilotes jettent-ils littéralement l’argent par les fenêtres ? 1:18

Comment font-ils exactement 2:42

Qu’en est-il de la pollution environnementale ? 4:10

Du carburant pour toutes sortes de situations d’urgence 4:47

Pourquoi le carburant est-il stocké dans les ailes ? ✈️ 7:06

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Doha repeint ses routes en bleu pour lutter contre la chaleur


On sait que le bitume noir en été peut devenir vraiment chaud et cause de l’usure plus vite des pneus. Dans une ville du Qatar, on teste des rues peintes en bleu. Il semble que cela puisse diminuer beaucoup le l’impact des rayons du soleil. Et peut donc abaisser la température du bitume de 15 à 20 C. Ailleurs, on a essayé un revêtement blanc, mais d’autres préfèrent être plus naturel par des plantes et des arbres. Peut-être combiner la couleur des rues et des plantes pourraient faire une nette différence ?
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Doha repeint ses routes en bleu pour lutter contre la chaleur

 

Céline Deluzarche

Journaliste

 

Dans une ville où les températures dépassent les 50 °C l’été, tous les moyens sont bons pour rafraîchir l’atmosphère. La capitale qatarie teste un revêtement bleu réfléchissant, permettant non seulement de lutter contre la chaleur, mais aussi de réduire la pollution et la consommation de carburant. Les initiatives de ce type se multiplient dans le monde, depuis la fausse neige aspergée dans les rues jusqu’aux mini-jardins perchés sur le toit des bus.

Les températures dans la capitale du Qatar peuvent aisément dépasser les 50 °C l’été. Afin de lutter contre les îlots de chaleur, les autorités de Doha ont décidé de mener une expérience pilote en repeignant les routes avec une peinture bleue « refroidissante ». Contrairement au bitume noir classique, qui absorbe 80 à 95 % du rayonnement solaire, ce revêtement développé par l’entreprise japonaise Japanese Oriental Company réfléchit 50 % des rayons. Il serait ainsi capable d’abaisser la température du bitume de 15 °C à 20 °C d’après Ashghal, l’autorité qatarie qui mène ce projet.

« En abaissant la température, ce revêtement refroidissant permet de ralentir les réactions chimiques à l’origine de la pollution », indique le journal Qatar Tribune.

Ce bitume spécial réduit également le frottement avec les pneus, ce qui réduit la consommation de carburant, diminue les émissions polluantes, et prolonge sa durée de vie.

« Le bitume de couleur permet aussi d’améliorer la sécurité des piétons en rendant les voitures plus visibles et en réfléchissant la lumière des lampadaires la nuit », rapporte le journal.

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Deux cents mètres de routes ont été repeints le long de l’avenue Abdullah bin Jassim Street, et 200 autres mètres ont été aménagés sur une piste cyclable et une voie piétonne près du village culturel de Katara. Les tests dureront 18 mois. S’ils s’avèrent concluants, d’autres routes bleues pourraient voir le jour au Qatar, indiquent les autorités.

Du dioxyde de titane pour refroidir les rues

Le Qatar n’est pas le seul à adopter cette tactique. En 2017, Los Angeles avait testé une peinture blanche sur quelques routes afin de réduire la chaleur étouffante régnant dans la ville l’été. Cette année, la municipalité dégaine une toute nouvelle technique : une sorte de « neige » à base de dioxyde de titane, un colorant blanc couramment utilisé dans les produits alimentaires, les médicaments ou le dentifrice.

Même les chiens et les chats adorent

D’après Greg Spotts, directeur adjoint au service des voies communales, ce produit réduit la température de 5,5 °C en surface.

« Même les chiens et les chats adorent. Ils traversent la rue juste pour l’essayer ! », assure-t-il au journal The Guardian.

Ces initiatives ont toutefois un coût : environ 60 euros le mètre carré pour la neige au dioxyde de titane.

Une prime accordée aux habitants pour installer des plantes grimpantes

Il y a pourtant beaucoup moins cher pour rafraîchir les villes : la végétalisation.

« Outre l’aspect esthétique, le végétal en ville a plusieurs bienfaits : réduction de l’effet d’îlot de chaleur, fixation du CO2, limitation de la pollution atmosphérique et développement de la biodiversité », souligne l’Ademe.

Non seulement les arbres créent des zones d’ombre bien agréables en cas de canicule, mais ils créent un effet de climatisation naturelle grâce à l’évaporation de l’eau par les feuilles. Un concept qui plaît tellement aux municipalités qu’elles ne savent plus quoi inventer pour mettre du vert en ville. Bordeaux a promis la plantation de 20.000 arbres d’ici 2025. Bruxelles verse une prime à chaque plante grimpante sur la façade d’une habitation visible de la rue. À Madrid et Singapour, ce sont carrément les bus qui ont été affublés d’un mini-jardin sur leur toit.

À Doha, on préfère visiblement le bleu au vert. Mais au fait, pourquoi du bleu et pas du rose, du beige ou du jaune ? Cette couleur a simplement été jugée « plus jolie pour les yeux », confie le journal Gulf Times.

CE QU’IL FAUT RETENIR

  • Doha teste un revêtement bleu réfléchissant 50 % du rayonnement solaire afin de diminuer la température du bitume.
  • Ce revêtement spécial permet en outre de diminuer les émissions polluantes et d’améliorer la sécurité.
  • Les initiatives pour lutter contre la chaleur urbaine se multiplient dans les villes, depuis Los Angeles qui teste une sorte de neige à base de dioxyde de titane jusqu’à Madrid qui végétalise le toit de ses bus.

 

https://www.futura-sciences.com

Pays-Bas: les couches bébé recyclées en… pots de fleurs


Voilà un pas pour diminuer la pollution faite par les couches pour bébés. Les couches, c’est bien pratiques, mais c’est des montagnes qu’une ville doit gérer. Si on peut les recycler alors pourquoi pas
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Pays-Bas: les couches bébé recyclées en… pots de fleurs

 

Face à la montagne de couches pour bébé sales produite chaque année par les foyers néerlandais, une entreprise a entamé mardi la construction de la première usine de recyclage du pays destinée à transformer ces déchets en produits commercialisables.

Grâce à une société près de Nijmegen, au centre des Pays-Bas, le plastique des couches aura une seconde vie en tant qu’article ménager, et pourra par exemple être transformé en meuble de jardin ou en pot de fleurs.

« Au total, nous prévoyons de traiter environ 15.000 tonnes de couches par an », a déclaré Harrie Arends, porte-parole de la société d’énergie ARN qui exploitera l’usine.

Les Pays-Bas s’attaquent ainsi à une source majeure de pollution: des millions de tonnes de couches sont jetées chaque année, ce qui constitue un risque majeur pour la santé selon les organismes de surveillance de l’environnement.

L’usine néerlandaise, qui devrait commencer ses premières opérations de recyclage en décembre, disposera d’un « réacteur » en acier qui utilise de la vapeur à haute pression pour séparer les composés plastiques de l’urine et des fèces.

« Les couches sont chauffées à 250 degrés Celsius sous 40 bars de pression et tout se liquéfie », indique à l’AFP M. Arends.

Une fois refroidies, les granules de composé plastique flottent à la surface avant d’être séparées du reste, qui consiste essentiellement en des eaux usées, poursuit-il.

Le plastique est ensuite passé à travers un granulateur, tandis que les eaux usées, qui génèrent du gaz, sont transformées en engrais et en carburant pour les centrales électriques. Le reste du liquide est acheminé vers une station d’épuration voisine.

Après la mise en fonctionnement du premier réacteur, d’une capacité de 5.000 litres, l’usine prévoit d’en construire deux autres.

La capacité de traitement reste cependant limitée puisque les foyers néerlandais jetent 144.000 tonnes de couches sales chaque année, selon l’organisation environnementale Milieu Centraal.

http://www.lepoint.fr/

Le shampoing presque aussi nocif pour vous que le gaz d’échappement des voitures


Longtemps, les automobiles ont été le principale facteur polluant, mais avec les voitures de plus en plus écolo, une autre pollution prend de l’ampleur, c’est la pollution intérieure avec des produits chimiques volatiles tels que parfum que l’on trouve partout que ce soient les shampoings, les produits pour le ménage, les parfums diffusés …
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Le shampoing presque aussi nocif pour vous que le gaz d’échappement des voitures

Le shampoing, les produits de nettoyage et même les parfums que nous utilisons pourraient causer autant de pollution de l’air que les voitures, selon une nouvelle étude.

  • Thomas Tamblyn HuffPost Royaume-Uni

 

Le shampoing, les produits de nettoyage et même les parfums que nous utilisons pourraient causer autant de pollution de l’air que les voitures, selon une nouvelle étude.

La croyance populaire a toujours véhiculé que les voitures, l’industrie et les transports en commun étaient principalement responsables de la pollution de l’air. L’Environmental Protection Agency des États-Unis estime que 75% de la pollution fossile provient de sources liées au carburant (voitures), et que seulement 25% de la pollution provient de différents produits chimiques (produits de nettoyage, cosmétiques, peinture, parfum).

Cependant, l’équipe de scientifiques de l’Université du Colorado et de l’Université de Californie à Berkeley croit que ces chiffrent ne tiennent pas compte d’un certain nombre de changements récents dans la façon dont la pollution de l’air est produite.

«À mesure que le transport devient plus écologique, les autres sources de pollution deviennent de plus en plus importantes», a expliqué Brian McDonald, l’auteur principal de l’étude. « Les substances que nous utilisons dans notre vie quotidienne peuvent avoir un impact important sur la pollution de l’air. »

Ce qu’ils ont trouvé est surprenant. Depuis que l’industrie automobile a diminué les émissions provenant des voitures, il est devenu évident que les composés organiques volatils (COV) proviennent d’une autre source.

Les chercheurs ont observé les récentes statistiques au sujet de la production de produits chimiques. Ils ont ensuite combiné ces données avec des chiffres récents sur la pollution de l’air intérieur provenant d’un de Los Angeles.

«L’essence est stockée dans des conteneurs fermés, nous l’espérons hermétique, et les COV dans l’essence sont brûlés pour l’énergie produite», a-t-elle déclaré. « Mais les produits chimiques volatils utilisés dans les solvants courants et les produits de soins personnels sont littéralement conçus pour s’évaporer. Vous portez du parfum ou utilisez des produits parfumés pour que vous ou votre voisin puissiez profiter de l’arôme. Vous ne faites pas cela avec de l’essence », a expliqué Gilman.

Les résultats de l’étude mettent en évidence un nouveau problème auquel la population devra faire face. Les émissions des véhicules automobiles diminueront et que les gouvernements devront commencer à s’attaquer aux dangers croissants associés à la pollution de l’air intérieur.

Ce texte initialement publié sur le HuffPost Royaume-Uni a été traduit de l’anglais.

 

http://quebec.huffingtonpost.ca/

Un satellite européen et son carburant toxique pourraient s’écraser au Canada


Bien que la plupart des débris spatiaux se désintègrent complètement en rentrant dans l’atmosphère de la Terre, il y a quand même un risque que certains passent au travers et tombent dans l’eau ou sur le sol. Le fait d’utiliser un carburant hautement toxique (moins cher) pour la faune marine dans l’Arctique canadien est inadmissible. L’écosystème de cette région est trop fragile pour risquer une telle catastrophe écologique
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Un satellite européen et son carburant toxique pourraient s’écraser au Canada

 

La banquise arctique... (PHOTO Michael Studinger, ARCHIVES REUTERS/NASA)

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La banquise arctique

PHOTO MICHAEL STUDINGER, ARCHIVES REUTERS/NASA

 

BOB WEBER
La Presse Canadienne

Des leaders et des chasseurs inuits sont en colère contre les projets européens de lancer un satellite qui propulserait une fusée qui contiendrait probablement un carburant fortement toxique dans certaines des eaux les plus sensibles dans l’Arctique canadien.

Nancy Karetak-Lindell, présidente du Conseil inuit circumpolaire, a dit croire que le fait que des agences spatiales sont «prêtes à utiliser le Pikialasorsuaq comme une décharge toxique souligne le besoin pressant pour une gestion locale de l’écosystème sensible».

Elle a fait valoir que ces eaux marines étaient en fait «la source de vivres» pour les populations.

Vendredi prochain, l’Agence spatiale européenne prévoit lancer le satellite Sentinel 5P, conçu pour surveiller les traces de gaz dans l’atmosphère. Un second lancement d’un satellite similaire est prévu pour 2018.

Les deux satellites doivent être lancés à partir de la Russie en utilisant des fusées de l’ère soviétique propulsées par de l’hydrazine. L’hydrazine est tellement toxique que pratiquement tous les programmes d’activités dans l’espace dans le monde – incluant ceux de la Russie – l’ont abandonné.

Le deuxième étage de la fusée contenant jusqu’à une tonne d’hydrazine non brûlé doit tomber entre le Groenland et l’île de Baffin, dans un secteur qui fait partie de la zone économique exclusive du Canada.

La polynie des eaux du Nord est un secteur océanique d’une superficie de 85 km carrés libre de glace pendant toute l’année. Elle abrite la plupart des espèces marines, dont environ 14 000 bélugas et 1500 morses. La baleine boréale, l’ours polaire et quatre types de phoque nagent dans ses eaux. Des dizaines de millions d’oiseaux de mer la survolent.

«Ces eaux sont le jardin des espèces que nous chassons, a dit Larry Andlaluk. de Grise Fiord au Nunavut, une des communautés situées le plus près de polynie. Ce qui peut se produire est apeurant.»

Un universitaire canadien, Michael Byers, a étudié l’impact environnemental de l’hydrazine.

Le carburant est carcinogène. Il peut s’attaquer au système nerveux, aux reins et au foie. Son impact sur les écosystèmes marins demeure inconnu, mais si on sait que l’hydrazine a tué un grand nombre de poissons nageant en eaux douces.

«Il faut agir», soutient M. Byers.

Selon lui, les Européens devraient cesser immédiatement à utiliser de l’hydrazine comme carburant. Il a souligné qu’un satellite similaire au Sentinel 5 a été lancé par une fusée utilisant un carburant plus sûr.

Le Canada a insisté auprès de la Russie pour être averti longtemps à l’avance de chaque lancement spatial afin de pouvoir adopter les mesures de précaution appropriées, a dit Brendan Sutton d’Affaires mondiales Canada.

«Comme la plupart des débris spatiaux se désintègrent et brûlent complètement au moment de leur rentrée dans l’atmosphère terrestre, les risques de voir un débris ou du carburant non brûlé atteindre l’environnement marin sont très bas, a-t-il expliqué. Le Canada s’attend à ce que tous les efforts soient déployés pour éviter qu’un débris ne tombe sur le sol ou dans les eaux du pays.»

L’amerrissage doit se dérouler à l’extérieur des eaux territoriales dans un secteur que le Canada entend contrôler et régir.

«L’omission de la zone économique exclusive dans cette déclaration doit être intentionnelle, a souligné M. Byers, qui est un professeur de droit international. Cela représenterait une abdication des responsabilités du Canada. Nous avons une juridiction jusqu’à 200 milles nautiques de nos côtes pour empêcher la pollution. On a mené de chaudes luttes pour l’obtenir.»

Il souligne que l’Agence spatiale européenne compte le Canada parmi ses membres affiliés.

«Elle est une leader dans l’utilisation de satellite dans le domaine des sciences environnementales, mais elle utilise une vieille technologie et ce vieux carburant. Elle n’a aucune raison crédible pour aller de l’avant avec ce lancement, à l’exception de la volonté d’économiser de l’argent.»

Un porte-parole de l’agence n’était pas disponible dans l’immédiat pour commenter.

http://www.lapresse.ca

Les excréments des poulets pourraient valoir de l’or, selon ces scientifiques


Voilà rendre quelque chose nuisible pour la rendre utile tout en améliorant l’environnement
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Les excréments des poulets pourraient valoir de l’or, selon ces scientifiques

 

Le HuffPost  |  Par Annabel Benhaiem

Les regards sont souvent tournés vers les bouses de vache, rarement vers les excréments de poulet. Pourtant, ils posent aussi des questions en matière d’environnement. Des chercheurs de l’université Landmark au Nigéria ont réussi à créer du carburant à partir d’une mauvaise herbe ajoutée aux déjections de volailles.

Pour le moment, l’essence en question ne semble pouvoir servir qu’à alimenter des générateurs. Ils ont publié leurs résultats dans la section « Energie et carburant«  de la revue de la Société de chimie américaine.

D’autres études devront confirmer le véritable potentiel de cette mixture, d’autant qu’elle permettrait de résoudre deux enjeux environnementaux. Le premier concerne les cacas de poulet. En 2014, la France était le deuxième producteur européen de volailles, avec plus de 1,8 million de tonnes. Imaginez le nombre de mini colombins.

D’une pierre deux coups

Comme pour tout animal d’élevage, les crottes de poulet contiennent des traces d’antibiotiques et des métaux lourds qui contaminent le sol des exploitations et les eaux de surface. Ramassées et réutilisées, ces fientes dégageraient les nappes phréatiques.

Le second enjeu est lié à la mauvaise herbe dite « tournesol mexicain ». Introduite au Nigéria voilà plusieurs décennies en tant que plante ornementale, elle est aujourd’hui qualifiée de mauvaise herbe et « menace la production agricole sur le continent africain », peut-on lire dans la présentation de l’étude. La transformation de ce tournesol proliférant en biogaz, grâce à l’association avec les excréments de poulets, permettrait de désherber à moindres frais.

D’après les chercheurs agrégés autour de cette étude, il faut huit kilos du mélange fèces et tournesol pour produire trois kilos de biogaz, dont une bonne partie pourrait servir à faire tourner un générateur plusieurs heures.

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Des cargos tractés par cerf-volant


Peut-être d’ici 4 ans, nous verrons sur la mer d’immense cerfs-volants hisser du haut des paquebots, cargos. Pourquoi ? Pour économiser du carburant et diminuer l’impact du CO2
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Des cargos tractés par cerf-volant

 

En ajoutant un cerf-volant de 320 m2 à un... (ILLUSTRATION AFP/BEYOND THE SEA)

En ajoutant un cerf-volant de 320 m2 à un navire de 200 m de long, l’économie en carburant est d’environ 25 % sur une traversée de l’Atlantique avec des vents favorables, soit 134 tonnes de CO2, explique à l’AFP Yves Parlier.

ILLUSTRATION AFP/BEYOND THE SEA

SANDRA FERRER

Un porte-conteneurs géant tracté par… un cerf-volant : c’est le pari un peu fou du navigateur français Yves Parlier qui espère d’ici quatre ans équiper les navires de grande plaisance et de pêche, mais aussi les cargos, d’ailes inspirées du kitesurf pour une planète plus verte.

Ce navigateur détient l’un des plus beaux palmarès de la voile française. Son idée baptisée Beyond The Sea s’inscrit dans le cadre de projets innovants développés depuis dix ans en France au service de l’économie bleue.

En ajoutant un cerf-volant de 320 m2 à un navire de 200 m de long, l’économie en carburant est d’environ 25 % sur une traversée de l’Atlantique avec des vents favorables, soit 134 tonnes de CO2, explique à l’AFP Yves Parlier.

Des experts de l’ONU estiment quant à eux à 20 % la réduction possible de la consommation des navires grâce à une traction complémentaire par cerf-volant. Et quand on sait que 90 % du transport de marchandises mondial se fait par voie maritime, le calcul est vite fait en termes de réduction d’émissions de CO2.

«Le transport maritime, c’est 50 % de la consommation d’hydrocarbures au monde et 13 % des émissions de gaz à effet de serre», note Yves Parlier, selon qui «utiliser un appoint avec le vent aurait un impact assez considérable».

Une aile de 200 m2

Pour son projet, qui s’inscrit dans un programme visant à créer des navires propres, sûrs et plus économes, le navigateur a bénéficié d’une aide de 4,4 millions d’euros (plus de 6 millions de dollars) pour un budget estimé à 15 millions d’euros (près de 21 millions de dollars) sur quatre ans.

Ce projet lancé en septembre 2014 et testé sur un chalutier de 90 tonnes vise à concevoir d’ici quatre ans une aile de 200 m2 pour tracter des navires de 18 à 60 mètres, essentiellement des navires de pêche ou de grande plaisance, avant la conception d’un cerf-volant de 800 m2 destiné aux cargos.

Parmi les partenaires du navigateur français figurent le centre de recherche d’une école d’ingénieurs, ENSTA Bretagne, et l’armateur CMA-CGM, numéro trois mondial du transport maritime par conteneur. Ce groupe compte mettre à disposition un cargo sur une ligne régulière pour tester le dispositif.

«Ce n’est pas un projet gagné d’avance, il y a des difficultés à lever, c’est pour ça qu’on a lancé des programmes de recherche», analyse Kostia Roncin, enseignant-chercheur à l’ENSTA Bretagne.

Mais «en termes de stabilité des navires, il y a un gain considérable par rapport aux autres systèmes de propulsion aérodynamiques», souligne ce spécialiste en hydrodynamique navale.

Parmi les autres systèmes de propulsion éoliens étudiés dans le monde, on compte celui consistant à équiper des cargos d’ailes rigides rétractables, ainsi que la technique dite des «rotors Flettner» (de hauts cylindres animés d’un mouvement de rotation), connue depuis près d’un siècle, mais qui n’a jamais abouti à grande échelle.

Avantages du cerf-volant : son faible encombrement, son adaptabilité à n’importe quel type de bateau et le fait que le lancement, le pilotage et la récupération devraient être entièrement automatisés.

Des avantages mis en avant également par la société allemande SkySails, qui a déjà équipé quatre cargos de ce type d’ailes, les premiers et seuls à l’avoir été jusqu’à présent dans le monde, selon elle.

«Dans de bonnes conditions de vent, le système permet d’économiser jusqu’à 10 tonnes de fioul par jour», explique à l’AFP Stephan Wrage, directeur de cette entreprise. «Soit plus de 5000 $ et plus de 30 tonnes d’émissions de CO2».

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Produire du pétrole grâce à l’océan


Pour le moment, ce n’est qu’expérimental et la production est très faible. Mais, s’ils réussissent a produire du pétrole, va t’on voir encore l’environnement chamboulée pour le pire ou avec un peu de chance pour le mieux avec ce genre de procédé ainsi diminuer l’exploitation du pétrole ?
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Produire du pétrole grâce à l’océan

 

Le destroyer Truxtun de la marine américaine

Le destroyer Truxtun de la marine américaine Photo :  Stringer . / Reuters

Des chercheurs de la marine américaine ont réussi à transformer de l’eau de mer en carburant, en partant de l’idée que les hydrocarbures, dont fait partie le pétrole, sont composés de carbone et d’hydrogène, présents en grande quantité dans l’eau de mer.

En capturant le dioxyde de carbone (CO2) et l’hydrogène contenus dans l’océan, les scientifiques sont arrivés à produire un kérosène de synthèse utilisable dans les moteurs de navires ou d’avions.

Après neuf ans de travail sur le sujet, les chercheurs du Naval Research Laboratory (NRL) ont démontré la viabilité du concept en parvenant à faire voler un modèle réduit d’avion avec ce type de carburant.

Ils ont ainsi capturé par un processus d’électrolyse l’hydrogène et le CO2 de l’eau de mer pour ensuite les liquéfier et les transformer en hydrocarbures. Notons que la concentration de CO2 de l’océan est 140 fois plus importante que celle de l’air.

Le carburant provenant de l’eau de mer a sensiblement la même apparence et la même odeur qu’un kérosène conventionnel, selon les chercheurs. De plus, il est directement utilisable dans les moteurs de navires et d’avions actuels, il ne nécessite donc pas de mettre au point de nouveaux moteurs.

Pour le moment, la production de ce carburant ne s’effectue pour l’instant qu’en petites quantités en laboratoire. Avant d’en produire en quantité industrielle, le NRL, en partenariat avec plusieurs universités, veut améliorer encore la quantité de CO2 et d’hydrogène capturés dans l’eau de mer pour améliorer l’efficacité du produit.

À terme, la marine souhaite que les navires de guerre américains soient en mesure de produire à bord leur propre carburant, ce qui, estime-t-elle, ne devrait pas être possible avant au moins 10 ans.

Pour le moment, les États-Unis disposent d’une flotte de 15 pétroliers-ravitailleurs militaires. Seuls les porte-avions sont dotés d’une propulsion nucléaire. Tous les autres navires doivent fréquemment abandonner leur mission pendant quelques heures pour naviguer en parallèle avec les pétroliers le temps de faire le plein, une opération délicate, surtout par gros temps.

La possibilité de produire son propre carburant pourrait aussi faire économiser des millions de dollars au Département de la Défense américain, puisqu’on croit que la transformation d’eau de mer en kérosène pourrait coûter entre 3 et 6 dollars par gallon (3,8 litres).

En 2011, la Navy a consommé près de deux millions de tonnes de carburant.

http://ici.radio-canada.ca/

Premier vol d’un avion propulsé à la graine de moutarde au Canada


Pourra t’on voir un jour des avions volant avec du carburant naturel. Il semble que cela soit possible pour des avions civils quoiqu’il y a encore des analyses a regarder si l’impact a l’environnement est négatif ou positif
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Premier vol d’un avion propulsé à la graine de moutarde au Canada

 

Un Falcon 20 appartenant au Centre national de... (Photo Arnaud Faura, Agence France-Presse)

Un Falcon 20 appartenant au Centre national de recherches Canada (CNRC) a volé plus d’une heure et demie entre Montréal et Ottawa.

PHOTO ARNAUD FAURA, AGENCE FRANCE-PRESSE

SOPHIE FOUGÈRES
Agence France-Presse
Ottawa

Un avion civil a effectué fin octobre au Canada un premier vol mondial au biocarburant pur, issu d’une graine de moutarde d’Abyssinie, censé être moins polluant que le kérosène.

Un Falcon 20 appartenant au Centre national de recherches Canada (CNRC) a volé plus d’une heure et demie entre Montréal et Ottawa, avec à son bord des pilotes d’essai et des ingénieurs, pour tester ce produit expérimental et en analyser les émissions.

Un deuxième appareil, un Canadair CT-133 équipé de capteurs et de réceptacles, le suivait de très près pour recueillir des échantillons des gaz d’échappement des réacteurs.

Des tests sur des moteurs de Falcon 20 avaient déjà été effectués au sol, dans les locaux du CNRC à Ottawa, avant ce premier essai en vol.

Les résultats, concluants selon les scientifiques, indiquaient que ce carburant pouvait fonctionner en conditions réelles sur un avion civil alimenté d’ordinaire avec du kérosène, sans en modifier le réservoir ou les appareils de bord.

À sa descente de l’avion à l’aéroport d’Ottawa, le pilote de recherche canadien Paul Kissman a affirmé à l’AFP qu’il n’avait pas senti de différence dans le fonctionnement des moteurs par rapport à un vol au kérosène.

«Pour nous, c’était pareil», a-t-il déclaré, en précisant qu‘il faudrait maintenant «regarder les résultats» des données enregistrées et des gaz d’échappement, pour se faire une opinion plus précise des réactions de l’appareil à ce nouveau carburant.

Une graine qui améliore la fertilité des sols

Ce carburant végétal a été conçu à partir d’une graine de l’oléagineuse Brassica carinata, dite moutarde d’Abyssinie, transformée en huile par la société canadienne Agrisoma biosciences, puis en carburant pour avion à réaction par l’entreprise ARA (Applied Research Associated), basée au Nouveau-Mexique (États-Unis).

Ce biocarburant respecte toutes les caractéristiques des carburants d’origine pétrolière, y compris son aspect transparent et très liquide.

La variété de cette graine de moutarde est adaptée à la culture en sol semi-aride, ce qui rend sa production possible dans la région des Prairies, dans l’ouest du Canada, notamment dans la province de l’Alberta, où Agrisoma Sciences s’approvisionne auprès de cultivateurs.

La culture de cette plante n’empiète pas sur les récoltes alimentaires, mais améliore au contraire la fertilité des sols, a assuré le PDG d’Agrisoma biosciences, Steven Fabijanski.

«Les cultivateurs à qui nous faisons appel ont souvent des terres qui ne sont pas suffisamment fertiles pour la culture alimentaire», explique M. Fabijanski. Mais «en plantant cette graine, ils améliorent la fertilité de leur sol, ce qui rend possible la production alimentaire», selon lui.

Quant au prix de ce biocarburant, ses fabricants ne se risquent pas à le chiffrer tant qu’il n’est pas disponible sur le marché. Le prix de ce nouveau biocarburant pourrait atteindre celui du kérosène «dans seulement quelques années», a estimé Chuck Red, ingénieur principal de la firme ARA.

Reste à savoir si ce biocarburant rejette moins de particules nocives pour l’environnement. Pour cela, les scientifiques du CNRC sont en train d’analyser les données recueillies. Les résultats sont attendus dans quelques semaines.

Plusieurs vols d’avions de ligne utilisant des biocarburants mélangés à du carburant traditionnel ont eu lieu en juin à l’occasion du sommet de Rio sur l’environnement.

Il s’agissait de biocarburants tirés par exemple de l’huile de friture, ou bien de l’huile de caméline, une plante proche du lin.

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Sandy a déversé des milliers de litres de carburant dans la mer


Le problème avec les installations hyper sécuritaires, quand c’est la nature qui a un gout de destruction.. alors l’être humain n’y peut rien et des dommages a cause de nous sont pire pour l’environnement
Nuage

 

Sandy a déversé des milliers de litres de carburant dans la mer

 

L'ouragan Sandy a entraîné la fuite de dizaines de milliers de litres... (Photo: AP)

PHOTO: AP

Agence France-Presse
New York

L’ouragan Sandy a entraîné la fuite de dizaines de milliers de litres de carburant dans la mer alors que de nombreuses raffineries en bordure côtière ont été endommagées, ont indiqué lundi les garde-côtes américains.

A la raffinerie de Phillips 66 (ex-ConocoPhillips) de Linden, dans le New Jersey, «une fuite d’environ 29 140 litres de fioul» a été constatée, indique un communiqué de l’US Coast Guards, qui dépend du ministère de l’Intérieur, en se contentant d’ajouter que «les garde-côte continuent de superviser les efforts menés par Phillips 66» pour nettoyer cette fuite.

La raffinerie de Phillips 66, qui a une capacité de 238 000 barils par jour ce qui en fait l’un des plus importantes de la région, reste fermée jusqu’à nouvel ordre en raison d’opérations de nettoyage et de réparations en cours une semaine après le passage de l’ouragan Sandy.

Des fuites ont également été constatées sur autre raffinerie située près de la bordure côtière à Sewaren dans le New Jersey, et appartenant à Motiva, une entreprise contrôlée par l’anglo-néerlandais Shell, a également fait l’objet de fuites.

«Des produits (pétroliers) et de l’eau sont en train d’être récupérés par des camions aspirants depuis une zone secondaire d’endiguement et pompés à l’intérieur d’un conteneur de stockage», précise le communiqué, notant quenviron 1,7 million de litres de mélange de pétrole et eau avaient été pompés à la date de dimanche.

Jeudi, la chaîne de télévision CNN avait indiqué qu’environ 1,1 million de litres de carburant diesel provenant de cette raffinerie s’étaient déversés au large de New York après le passage deSandy, qui avait provoqué la rupture d’un réservoir.

Des fuites ont également eu lieu sur un terminal de stockage du groupe transport énergétique Kinder Morgan à Perth Amboy, dans le New Jersey, en bordure côtière, et quelques 2,9 millions de litres de mélange eau et pétrole ont été pompés.

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