Voici le brise-glaces de croisière

C’est bien le tourisme, mais il y a des endroits qu’on devrait éviter à cause de la fragilité de l’environnement. Un navire de croisière qui serait aussi un brise-glace pour visiter Antarctique, Arctique, les banquises, a des prix que seuls les riches qui s’ennuient peuvent se payer, m’apparait grotesque. Étant donné que les glaces fondent, et la fragilité de la faune qui dépend de glaces aura-t-il un effet négatif. Les tourismes respecteront-ils cet environnement ?
Nuage

 

Voici le brise-glaces de croisière

PONANT

La maquette du futur brise-glaces

Ce navire hors norme, une première mondiale, pose tout de même de sérieuses questions.

Jérôme Stern Journaliste

C’est une première mondiale, hors norme: la compagnie de croisière française Ponant met en chantier un bateau inédit, capable d’emmener au Pôle Nord des touristes en mal de découvertes originales. Beaucoup de luxe et rares ours blancs au catalogue.

Toujours à l’affût de nouveautés, la compagnie de croisière de luxe française Ponant basée à Marseille du groupe Artémis-Pinault, spécialiste de bateaux de taille humaine (moins de 135 cabines) après tout juste avoir mis à l’eau quatre nouveaux navires eux aussi originaux (un salon sous marin permet de voir les fonds), lance en chantier un projet fou, fou, fou, un brise-glaces pour touristes argentés qui ont déjà tout vu, tout fait. Histoire d’aller naviguer dans des zones où personne, ou presque, ne va et ne peut aller: Pôle Nord et Pôle Nord magnétique, banquise arctique, mers de Wedell, Ross ou d’Urville en Antarctique.

Cette motorisation, elle aussi unique, lui permettra d’aller aussi bien en avant qu’en arrière en cas de forte prise de glace.

Le futur bateau qui sera opérationnel en 2021 est long de 150m, large de 28m, d’une jauge de 30 000 GT avec 135 cabines avec balcon (brrrr!), soit 270 passagers et 187 membres d’équipage. Il comportera deux restaurants, deux bars, deux piscines (extérieures !), deux hélicoptères et 16 embarcations semi-rigides histoire de débarquer sur la banquise. Comme la compagnie se veut « écoresponsable », le navire non encore baptisé aura une propulsion hybride, un peu de fuel léger et beaucoup de gaz naturel liquide (GPL) avec pas mal de batteries d’appoint ce qui lui permettra de naviguer en autonomie plus d’une grosse semaine. Cette motorisation, elle aussi unique, lui permettra d’aller aussi bien en avant qu’en arrière en cas de forte prise de glace.

PONANT

Problèmes économique et environnemental

Ce navire hors norme, une première mondiale, pose tout de même de sérieuses questions. D’abord la pertinence économique: vu le coût annoncé de construction de 270 millions d’euros (le double d’un des bateaux récents de la compagnie) soit 412 millions de dollars canadiens, auxquels s’ajoutent les frais divers conséquents (ravitaillement, assurances, etc.), les tarifs déjà élevés de Ponant devraient s’envoler. Aujourd’hui, le seul bâtiment qui emmène 128 touristes et 140 membres d’équipage au Pôle Nord deux-trois fois l’an, le brise-glace russe doté de deux réacteurs nucléaires « 50 ans de la Victoire » facture ses cabines spartiates entre 28 000 et 45 000 euros par personne depuis Paris ou Montréal (44 000 à 67 000 dollars canadiens). Rentabilité oblige, on ose imaginer combien Ponant facturera ses offres nettement plus prestigieuses et plus aventureuses.

Autre problématique, le réchauffement climatique, encore plus évident en Arctique qu’en Antarctique (le Pôle Nord est nettement plus chaud que le Pôle Sud, car il se situe au niveau de la mer en plein océan qui agit comme un réservoir de chaleur) pourrait libérer les glaces et rendre un peu moins attrayant ce type d’aventures. La superficie de la banquise (eau de mer gelée à -1,86°c) a diminué de 45% en quinze ans et les experts tablent sur sa quasi-disparition estivale pour 2025/30. Déjà qu’il n’y a rien à voir de particulier au Pôle Nord même, que de la glace blanche à l’infini et du froid (de 0°C en été à -40°C en hiver), si ce n’est l’idée d’y être, de rejoindre tous les fuseaux horaires en un seul endroit, de se prendre en photo-inoubliable-unique (encore que déjà près de 5000 personnes y passent chaque année !) et que les ours blancs, eux aussi en voie d’extinction, ne vont pas jusque là, pas plus que phoques, baleines ou narvals… Reste qu’un tel navire peut faire découvrir d’autres lieux autrement plus vivants: visiter les Inuit du Groenland en nuit d’hiver, parcourir l’Ile d’Ellesmere jusqu’au cap Colombia ou approcher, verre de vin chaud à la main, les grands manchots empereurs qui, contrairement à leurs plus petits cousins Adélie, jugulaire ou Papou amateurs de la Péninsule, ne vivent que dans l’Antarctique profond.

DR ©savelyev.pav

Passage du Nord Est

La première exploration du Pôle Nord a donné lieu à une vive contestation, entre deux Américains, Peary en 1908 et Cook en 1909 qui auraient maquillé leur trajet, contrairement à l’expédition enfin reconnue de Amundsen-Nobile qui survole le lieu en ballon en 1926. Depuis un sous-marin américain a pointé au 90° nord en 1959 et un premier bateau de surface russe y a accosté en 1977. Et le 2 août 2007, un drapeau russe a été planté à 4.261 m de profondeur. Car si cette zone immédiate en vertu du droit international n’appartient à aucun pays, les 5 états limitrophes (Russie, Canada, Norvège, États-Unis et Danemark-Groenland) au-delà des 200 miles marins leur appartenant sont particulièrement attentifs à pouvoir exploiter l’Arctique, riche en gisements de gaz, de pétrole, de minerais. Déjà, un premier brise-glace méthanier russe « Christophe de Margerie » (du nom du patron de Total disparu dans un accident d’avion) a été inauguré cette année pour transporter du GPL entre Norvège et Corée, gagnant ainsi deux semaines de navigation par rapport au transport classique via le canal de Suez. De plus en plus nombreux sont les navires de fret qui empruntent désormais le passage du Nord-Est libéré d’une grande partie de ses glaces. Le Soléal de Ponant a été le premier navire de croisière à avoir traversé en 2015 le passage du Nord Ouest depuis le Groenland à la Sibérie en passant par la mer de Baffin, le golfe de la Reine Maud, la mer de Beaufort, les iles Diomède: la compagnie entend bien faire figurer le passage du Nord-Est dans ses prochains catalogues. Au prix fort ?

DR

http://quebec.huffingtonpost.ca/

Si vous songez à partir en croisière dans l’Arctique, voilà les risques

J’aurais aimé aller en Arctique, aller voir les splendeurs du froid, avec les changements climatiques, il devient plus facile de faire une croisière dans les eaux froides, mais moyennant un gros montant d’argent. Cependant, avec tous les risques même s’ils sont minimisés par le Code Polaire, j’estime que cet écosystème est quand même trop fragile pour commencer à y voir un côté touristique
Nuage

 

Si vous songez à partir en croisière dans l’Arctique, voilà les risques

 

Un bateau de croisière russe à Spitsbergen en Arctique | Governor of Svalbard / SCANPIX NORWAY / AFP

Caroline Diard et Olivier Faury

La fonte des glaces, conséquence du réchauffement climatique, permet une intensification de la navigation polaire. Mais celle-ci est particulièrement risquée, pour les hommes comme pour l’environnement.

Les zones polaires ont toujours été l’objet d’une multitude de fantasmes et d’études, et cela s’est singulièrement renforcé ces dernières années.

En effet, la fonte des glaces, conséquence du réchauffement climatique, permet une intensification de la navigation dans ces zones. Parmi les compagnies maritimes exploitant ces mers recouvertes de glace, les croisiéristes ne sont pas en reste.

Conscientes du potentiel économique de ces espaces touristiques, des compagnies maritimes offrent aujourd’hui des croisières dans des endroits et couvrent la presque totalité de l’océan Arctique. Selon des chercheurs, les croisières en Arctique se répartissent sur trois zones, le Canada, le Groenland et les îles Svalbard.

Cependant, si elles mettent à la portée de quelques privilégiés (happy few) la possibilité de visiter ces zones reculées –le prix du voyage oscillant entre 4.000 et 50.000 dollars américains–, les risques auxquels les compagnies font face sont bien réels et leur posent un challenge inédit.

Premier risque: la résistance du navire

L’un des risques les plus visibles réside dans la capacité des navires de croisière à résister à la pression de la glace. Tout le monde a gardé en mémoire l’exemple du naufrage du Titanic qui sombra suite à une collision avec un iceberg (ce qui causa la mort de 1 500 personnes), ou encore celui du M/S Explorer qui sombra en 2007, à la suite d’une erreur d’évaluation de son capitaine, heureusement sans faire de morts.

Afin d’éviter que de tels évènements ne se reproduisent, les navires se doivent d’être dotés d’une «côte glace», qui est définie par la capacité de la coque à résister à un choc avec une glace d’une certaine épaisseur, et par la puissance des moteurs.

En fonction de cette dernière, le navire peut naviguer dans une zone recouverte d’une glace d’épaisseur et d’âge définis, seul ou assisté par un brise-glace, tel le Crystal Serenity en 2016.

Deuxième risque: l’éloignement

L’autre risque encouru par les navires de croisière en zone arctique concerne l’éloignement des zones peuplées et donc des centres de secours, susceptibles d’intervenir dans des délais suffisamment rapides. Nous pourrions citer le cas du brise-glace MV Akademik Chokalskiï qui, en décembre 2013, est resté bloqué dans les glaces pendant plusieurs jours dans une zone qui n’aurait pas dû poser de problème de navigation.

Cet incident, qui aurait coûté 2,4 millions de dollars américains, met en avant le danger que font peser les rapides changements de conditions de navigation et l’isolement sur un navire. Le pétrolier Nordvik fut quant à lui victime de dommages, à la suite d’un changement de conditions de navigation, et cela malgré l’expérience de son capitaine.

Le problème de l’éloignement est aussi mis en avant par de nombreux chercheurs et acteurs économiques. En effet, les côtes, aussi belles soient-elles, n’offrent pas suffisamment de refuges aux navires qui peuvent en avoir besoin. Pour parer à cela, de nombreux investissements ont été réalisés ces dernières années. Dont notamment la mise en place de dix centres de sauvetage et de secours (Search and Rescue Center) le long des côtes russes, et la réception de nouveaux navires dédiés à l’assistance de navires.

Troisième risque: le manque de brise-glace

Autre élément aggravant, le manque de brise-glace en activité. Actuellement, les Russes ont la flotte la plus importante de la région et sont la seule nation dont les brise-glaces sont dotés d’une propulsion nucléaire, qui leur permet une autonomie plus importante.

Malheureusement, cette flotte est vieillissante et a besoin d’être renouvelée. Afin d’y remédier, de nouveaux brise-glace devraient faire leur apparition dans les années à venir. Cette nouvelle classe de bateau, les LK-60, est plus large (32m contre 30m) et plus puissante.

Quatrième risque: le management des hommes

Un autre aléa doit être pris en considération: le facteur humain. Dans de nombreux cas, un manque d’expérience et/ou de compétence du capitaine ou des officiers peut amener un navire à s’échouer, à subir un dommage important sur la coque, ou sur le système propulsif.

Ces risques peuvent déboucher sur un évènement majeur, allant jusqu’à la perte totale du navire. L’un des exemples les plus frappant est la perte totale, mais sans gravité, du M/S Explorer en 2007, conséquence d’une mauvaise appréciation de la glace par le capitaine, pourtant expérimenté.

Une attention toute particulière doit donc être portée aux équipages. Le code polaire, entré en vigueur en janvier 2017, impose aux navires exploités dans les eaux polaires de se doter de «suffisamment de personnel ayant à la fois la formation et l’expérience nécessaires permettant de limiter les erreurs humaines». Au-delà de la qualification des équipages, la psychologie des individus est un point à ne pas négliger, car toute fragilité pourrait mettre en danger l’ensemble de l’équipage.

Par ailleurs, un risque envisageable lors de la navigation en zone polaire est un conflit social. En matière de gestion des ressources humaines, les conflits sociaux sont des risques identifiés. Ils sont amplifiés en environnement clos. Les personnalités des membres de l’équipage vont alors entrer en jeu.

Lors de l’expédition Endurance dans l’Antarctique (1914-1917), Ernest Shakleton vit son navire et son équipage faits prisonniers des glaces. Pour sauver ses compagnons, l’explorateur accomplit une série d’actes de management et de bravoure: contraints de quitter le navire, Shackleton et ses 27 hommes d’équipage vont passer plusieurs mois ensemble sur la glace de l’Antarctique.

Un équipage sans espoir, bloqué, devant affronter des températures jusqu’à – 60 °C ! Son leadership et ses qualités de meneur d’hommes lui ont permis de sauver l’équipage. Il appuyait ses prises de décision sur trois critères: l’avis technique de ses équipes, sa propre expérience et surtout, il laissa une grande part à son intuition.

Enfin, découlant directement d’une erreur humaine, une vitesse inadaptée peut entraîner le navire par le fond, ou du moins engendrer divers dégâts. Nous pourrions citer l’exemple du navire de croisière Maxim Gorki, qui sombra en 1989, à la suite d’un choc avec une plaque de glace inévitable à cause d’une vitesse inadéquate.

Cinquième risque: l’environnement

Le naufrage d’un navire peut, en plus des pertes humaines, avoir comme conséquence une fuite de carburant provenant des soutes. L’écosystème des zones polaires est fragile et dispose d’une très faible capacité de résilience.

La catastrophe de l’Exxon-Valdez, pétrolier qui fit naufrage au large des côtes de l’Alaska, est encore présente dans les mémoires. Le naufrage a eu un fort impact sur l’environnement marin, et a obligé le législateur américain à renforcer sévèrement la législation par le fameux Oil Pollution Actde 1990.

Un évènement de ce type, à savoir une fuite des soutes des navires, posera un sérieux problème pour la récupération du fuel. En effet, les conditions de navigation particulièrement difficile, la présence de glace et une température extrêmement basse auront un impact dévastateur et irrémédiable sur tous les êtres vivants.

Potentiellement conscientes de ce risque, les compagnies maritimes investissent dans de nouveaux navires à coque renforcée (arrivée en 2018 d’un navire de croisière de classe 1A avec une capacité de 200 personnes) et à faible émission de carbone, en optant soit pour une propulsion hybride, soit pour l’utilisation de marine diesel oil, un fuel moins polluant que le heavy fuel oil.

Cependant, les zones polaires sont-elles réellement prêtes à accueillir des croisières? Les différents rapports émanant d’assureurs expliquent parfaitement qu’une marée noire sera difficile à gérer par les acteurs, qu’ils soient publics ou privés. De plus, il est difficile de prévoir les impacts qu’une marée noire peut avoir sur cet écosystème particulièrement sensible, la durée pendant laquelle les résidus de fuel vont rester, ni dans quelle mesure ils vont impacter la faune et la flore.

Un exemple des utilisations et matériaux interdits par le code polaire. Organisation maritime internationale

Des outils pour maîtriser les risques

Ceci étant, des outils ont été mis en place pour éviter ces risques ou en atténuer les conséquences: le code polaire, le conseil de l’Arctique, des opérations de recherche et de sauvetage et une flotte de brise-glace.

La protection de l’environnement est au centre des préoccupations.

Créé en 1996 avec la Déclaration d’Ottawa, le conseil de l’Arctique et son département Protection of the Arctic Marine Environment (PAME) est à l’origine du rapport «Arctic Marine Shipping Assessment» (AMSA) et du code polaire.

En uniformisant les normes des navires et en créant un cadre international, le code s’attache à limiter les risques de naufrage des navires, et œuvre donc à la protection de l’environnement. Ce qui permet de rendre possibles ces croisières arctiques inoubliables, pour celles et ceux qui ont la chance de se les offrir.

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

http://www.slate.fr/

Un froid glacial persiste en Europe

J’ai pu trouver des vidéos récente de la vague de froid en Europe, on se croirait chez nous lors d’un hiver froid .. mais la-bas, c’est beaucoup plus difficile, les plus pauvres s’arrangent comme il le peut pour se réchauffer. Une situation qui fait malheureusement trop de mort
Nuage

 

Un froid glacial persiste en Europe

Le port de Senj, sur l’Adriatique, couvert de glace (8 février). © AFP/HRVOJE POLAN

Le froid glacial qui sévit en Europe depuis une dizaine de jours a fait au moins 540 morts et le bilan pourrait s’alourdir.

En Ukraine, pays le plus touché, les températures pourraient descendre jusqu’à -30 degrés Celsius en fin de semaine.

Les autorités y faisaient état mardi de 112 décès directement dus au froid, mais ont depuis cessé, sans explication, de fournir des bilans. Dans le détroit de Kertch, qui relie la mer Noire à la mer d’Azov 126 bateaux sont prisonniers des glaces, malgré les efforts des brise-glace.

En Russie, 46 personnes sont mortes depuis le début de février et 77 en Pologne.

En République tchèque, 25 personnes sont mortes et les températures pourraient atteindre -25 degrés à Prague cette fin de semaine.

Le froid a également tué 23 personnes en Lituanie, 10 en Lettonie et 1 en Estonie.

En Roumanie et en Bulgarie, où sévissent de violentes tempêtes de neige, on compte respectivement 44 et 29 morts. En Hongrie, 16 personnes sont mortes depuis le début de la vague de froid.

Le froid sévit aussi dans les Balkans où 32 personnes sont mortes. Jeudi, la température était de -28 degrés Celsius dans l’est de la Bosnie. Des dizaines de milliers de personnes sont isolées par la neige dans leurs villages dans plusieurs pays de la région.

Des opérations héliportées étaient en cours en Bosnie et en Macédoine pour approvisionner en vivres et en médicaments les bourgades isolées et transporter des personnes malades vers des hôpitaux.

La glace paralyse le trafic fluvial sur toute la longueur du Danube, de l’Autriche à la Bulgarie.

L’Italie, où le bilan s’élève à 43 morts, se prépare à une nouvelle vague de froid intense et de neige, tandis que l’armée continuait de dégager des villages du sud du pays bloqués sous trois mètres de neige.

La vague de froid touche aussi l’Algérie où le bilan atteignait jeudi 44 morts. On attend de nouvelles chutes de neige et de grêle jusqu’à mardi.

http://www.radio-canada.ca