Des bateaux fantômes s’échouent au Japon


Pour survivre en Corée du Nord, les habitants ont besoin d’une alimentation plus soutenue, c’est ce que la mer peut leur donner. Cependant, les embarcations semblent précaires et beaucoup finissent par errer entre les vagues pour devenir des bateaux fantômes et parfois avec des cadavres en accompagnement jusqu’au Japon
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Des bateaux fantômes s’échouent au Japon

 

Sur cette photo datant de novembre 2015, des... (ARCHIVES AFP)

Sur cette photo datant de novembre 2015, des garde-côtes japonais inspectent un bateau en bois nord-coréen s’étant échoué près de la ville portuaire de Sakai.

Associated Press
Tokyo

 

Des dizaines de bateaux de bois en très mauvais état et arrivant probablement de la Corée du Nord se sont échoués sur les rives du nord du Japon.

La Garde côtière japonaise a annoncé lundi avoir retrouvé 95 «bateaux fantômes» depuis le début de l’année, ce qui signifie qu’on surpassera probablement le total de 104 embarcations retrouvées l’an dernier. Douze cadavres, parfois réduits à l’état de squelettes, ont été trouvés à bord.

Les vents et les courants poussent des dizaines de bateaux du genre vers les côtes japonaises chaque année. Les fragiles embarcations de pêche nord-coréennes sont particulièrement vulnérables, puisqu’elles ne sont souvent pas assez robustes pour retourner à leur port.

Les responsables japonais ont multiplié les patrouilles en réponse à une explosion des arrivées depuis quelques années.

Cette hausse découle peut-être d’une campagne nord-coréenne pour augmenter les prises de poisson, puisque le pays manque de protéines pour atteindre l’autosuffisance alimentaire et nourrir sa population, ce qui cause de graves problèmes de santé, selon des experts.

Les pêcheurs nord-coréens prennent peut-être plus de risques, et entrent peut-être illégalement dans les eaux territoriales du Japon, pour remplir leurs quotas.

Plus du tiers des bateaux trouvés cette année sont arrivés sur l’île d’Hokkaido, à l’extrémité nord de l’archipel japonais, probablement parce qu’ils naviguent plus au nord pour tenter d’échapper à la Garde côtière japonaise.

La multiplication des «navires-fantômes» suscite aussi des craintes de sécurité. L’an dernier, la Garde côtière a trouvé 40 survivants à bord, mais aussi 30 cadavres.

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Un site exceptionnel d’épaves anciennes


Lors de travaux de métro à Istanbul, une découverte d’un ancien port apporte quelques réponses sur la technique de construction des bateaux au fil des millénaires. Comme profane, on s’imagine peut-être que les bateaux se sont construits à peu près de la même façon, alors que dans l’Antiquité, les techniques de construction étaient bien différentes et probablement plus solides, mais faute de main d’oeuvre et même dû à la situation économique les techniques ont évolués
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Un site exceptionnel d’épaves anciennes

 

L'un des bateaux en cours de fouille − Institute of Nautical Archaeology at Texas A&M University/Michael Jones

L’un des bateaux en cours de fouille − Institute of Nautical Archaeology at Texas A&M University/Michael Jones

par Nicolas Constans

Le plus grand site d’épaves anciennes au monde, dont les fouilles viennent de s’achever, réécrit l’histoire de la construction des bateaux.

Enfin ! Dix ans après les premières découvertes d’un grand site d’épaves byzantines à Istanbul, les deux équipes internationales qui les ont étudiées viennent de publier leurs premiers résultats. Au total, elles ont dénombré et analysé pas moins de trente-sept. De mémoire d’archéologue, jamais autant de bateaux anciens − de la fin de l’Antiquité au Moyen Âge − n’avaient été mis au jour dans un même site.

C’est une découverte comme on n’en fait que très rarement, avec des épaves particulièrement bien préservées, qui donnent un large aperçu de la construction navale de l’époque : petits caboteurs, bateaux de pêche, gros navire de commerce et même, fait rarissime, des galères, les premières de l’époque byzantine. Tout cela au cœur d’une des principales villes de la Méditerranée à l’époque.

Car en 324 apr. J.-C., l’empereur Constantin décide de placer sa capitale dans une cité qui a le vent en poupe, Byzance. Il vient de réunifier l’empire romain, qui s’effilochait un peu depuis trente ans, miné par les guerres et les querelles dynastiques. Rome, qui est un peu excentrée et avait cédé à d’autres villes le pouvoir militaire, n’a plus la légitimité d’antan.

C’est donc sur le Bosphore que la nouvelle capitale, appelée Constantinople, prend son essor. Son expansion est fulgurante. Grâce au commerce maritime, notamment, du fait de sa position stratégique. Une soixantaine d’années après la fondation de la ville, l’un des successeurs de Constantin, Théodose Ier, fait construire ce qui va devenir le plus grand des ports de commerce de la ville. Sa population, de plus en plus nombreuse, a besoin de plus en plus de grain, et sa ville, de plus en plus grande, réclame toujours plus de matériaux de construction.

Mille trois cents ans plus tard, c’est dans le quartier de Yenikapı que les travaux du grand métro d’Istanbul mettent au jour l’ancien port. Son ensablement au cours des siècles par les alluvions du fleuve voisin a assuré une préservation exceptionnelle des précieuses épaves. Ni les courants, ni les organismes marins n’ont eu le temps de les perturber, contrairement aux bateaux qui reposent pendant des siècles au fond de la mer.

Certaines des épaves sont visiblement des vieux rafiots rafistolés sans cesse, vraisemblablement morts de vieillesse au fond du port. D’autres sont beaucoup plus neufs et, découverts enchevêtrés, semblent avoir coulé pendant une tempête.

La fouille, d’une ampleur inédite, est « exemplaire » selon Patrice Pomey, directeur de recherches émérite au CNRS. La préoccupation principale des archéologues a été de préserver le bois dans une atmosphère humide grâce à des tentes équipées de brumisateurs. Et d’enregistrer en trois dimensions les vestiges par laser, ces derniers risquant de se déformer une fois dégagés. Puis les archéologues et techniciens ont démonté minutieusement les épaves, pour les entreposer dans un bâtiment spécialement construit pour les accueillir.

Car toutes sont d’un très grand intérêt pour l’histoire de la construction navale. Trouvées dans l’un des principaux centres de la Méditerranée à l’époque, elles datent en effet du Ve au XIe siècle apr. J.-C. Soit une période-clé pour l’histoire des bateaux, le passage de la période ancienne à la période moderne. L’époque d’un basculement fondamental sur lequel s’interrogent, toujours aujourd’hui, archéologues et historiens de la navigation.

C’est en effet une vraie révolution technique, un changement de philosophie profond qui s’opère alors dans les chantiers navals. Pendant l’essentiel de l’Antiquité, c’est la coque (ou plus exactement la partie que l’on voit de l’extérieur, son enveloppe) qui, fabriquée en premier, impose sa forme au bateau. C’est cette enveloppe compacte qui confère au bateau sa robustesse. Pour la fabriquer, les charpentiers incurvent de longues et épaisses pièces de bois qu’ils assemblent solidement au moyen de tenons et mortaises. En général, les différentes planches sont si exactement jointives que la coque est pratiquement étanche. Mais la fabrication requiert une main-d’œuvre importante, − notamment pour tailler les nombreux tenons et mortaises nécessaires. − de plus en plus difficile à réunir à la fin de l’Antiquité, avec la forte diminution de l’esclavage.

Ensuite, les chantiers navals ont changé de méthode. Ils ont commencé non plus par l’enveloppe de la coque, mais par son squelette − les pièces de charpente qui sont fixées perpendiculairement à la quille et forment l’armature interne du bateau. C’est désormais ce squelette qui donne sa forme et sa solidité au bateau. Lui qui, par une conception de plus en plus élaborée, va donner lieu, peu à peu, à une variété de plus en plus grande d’embarcations. Dès lors, l’enveloppe extérieure de la coque n’a plus besoin d’être aussi solide : les charpentiers n’assemblent plus les planches entre elles par des tenons et mortaises. Ils se bornent dorénavant à les clouer sur la charpente du squelette. Fini aussi, l’étanchéité quasi-parfaite des coques antiques : il faut désormais calfater avec application l’intérieur du bateau.

Il y a une dizaine d’années, la transition entre les deux techniques semblait se faire peu à peu au cours du Moyen Âge, étant définitivement achevée vers l’an mil. Il existait des signes avant-coureurs dès l’Antiquité, mais ils étaient débattus. Mais récemment, une équipe de l’université de Haïfa a mis au jour sur la côte israélienne une épave datée de 500 ans apr. J.-C., construite à partir du squelette. Cette méthode de fabrication a donc été inventée au moins un demi-millénaire plus tôt que prévu, dès l’Antiquité. Oublié, le Moyen Âge : finalement, cette révolution technique ne semble plus vraiment le concerner.

Mais les découvertes de Yenikapı viennent à nouveau de rebattre les cartes. Car elles montrent que les deux types de construction ont en fait coexisté pendant des siècles.

« Les épaves de Yenikapı montrent que la transition fut plus longue et plus complexe qu’on ne le pensait jusqu’alors » indique Patrice Pomey.

Avec deux autres chercheurs, il a récemment montré que cette transition technique semble s’être développée indépendamment en plusieurs points de la Méditerranéee.

« À Yenikapı, il y a justement différentes traditions de construction, dont il serait désormais important de déterminer l’origine. »

Ce qui pourrait être fait par exemple par l’analyse précise des bois utilisés.

En d’autres termes, loin d’être une solution technique qui s’est imposée par son évidence, la technique moderne de construction des bateaux est sans doute le fruit de tâtonnements et de rationalisations économiques progressives, tandis que des traditions anciennes, ça et là autour de la Méditerranée, continuaient de montrer leur efficacité. C’est donc toute une histoire, sur plusieurs siècles, qu’appellent à écrire les découvertes de Yenikapı.

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Tsunami Un bateau japonais repéré non loin de la Colombie-Britannique


Après le tsunami au Japon à Fukushima, les débris ont dérivé, d’ailleurs le Canada avait prédit que beaucoup viendrons sur les côte aux environs de la Colombie-Britannique.  Pour le moment .. un chalutier qui pendant un an, vague sur vague a affronté les intempéries, le soleil brûlant pour arriver dans les eaux canadienne
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Tsunami

Un bateau japonais repéré non loin de la Colombie-Britannique

 

Un bateau japonais repéré non loin de la Colombie-Britannique

Crédit photo : Agence QMI

Par Errol Nazareth | Agence QMI

Transports Canada a confirmé que personne n’était à bord d’un bateau de pêche japonais à la dérive depuis un an et repéré au large des côtes de la Colombie-Britannique. Il n’y aurait pas de rapports de pollution marine.

Une porte-parole de Transports Canada, Sau Sau Liu, a déclaré samedi à l’Agence QMI que le chalutier, qui a été emporté par le tsunami de l’an dernier, a été aperçu, en fin de semaine dernière, dérivant à 275 km au large de l’archipel Haida Gwaii par l’équipage d’un aéronef d’une patrouille de surveillance.

Selon Mme Liu, le ministère de la Défense nationale a confirmé qu’une «inspection visuelle aérienne» a été effectuée et qu’il n’y avait personne à bord de ce navire.

La porte-parole a également souligné que Transports Canada a contacté le propriétaire du navire et lui a notifié l’emplacement du bateau.

«Je ne veux pas spéculer à ce moment de ce que nous ferons, a dit Sau Sau Liu. Le navire est assez loin du rivage, de sorte que nous ne faisons que le suivre à ce stade.»

Selon CNN, la Garde côtière japonaise a identifié le propriétaire du navire après avoir été contactée vendredi par les autorités canadiennes, qui étaient en mesure de fournir le numéro d’identification sur la coque du navire.

Le navire, utilisé pour la pêche au calmar, était amarré au port de Hachinohe, au nord-est du pays, lorsque le tsunami a débarqué sur les côtes japonaises, a expliqué à CNN Toshiro Yoshinaga, un fonctionnaire de la Garde côtière.

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