L’ado blanc face au vieil Amérindien, le vrai visage du trumpisme


Vous avez sans doute vu, ce jeune blanc américain dévisageant sans bouger, le ricanant devant un vieil amérindien. Juste cette image est dérangeante. On apprend que cet amérindien est un vétéran qui a combattu au Viet Nam et qui a chaque année organise une cérémonie pour les vétérans amérindiens. Le jeune homme, provient d’une école privé catholique venue pour la Marche pour la vie. Et oui pour la vie, alors ces jeunes ont méprisé le vétéran qui combattu au nom des États-Unis. Eux, ils crient construisons le mur !!! Les années avancent et c’est toujours la même histoire. Rien ne change vraiment.
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L’ado blanc face au vieil Amérindien, le vrai visage du trumpisme

 

Ruth Graham— Traduit par Bérengère Viennot

C’est celui d’un adolescent blanc qui se moque d’un vieil Indien, sous les lazzis de ses camarades.

La vidéo d’un adolescent blanc en train de provoquer un vieux monsieur amérindien est devenue en un éclair l’une des images les plus viscéralement révoltantes d’une époque qui n’en manque pourtant pas.

Dans cette vidéo, réalisée pendant la Marche des peuples indigènes à Washington le vendredi 18 janvier, on voit un vieil Amérindien jouer du tambour en chantant tranquillement et derrière lui, dans la foule, un petit groupe d’activistes et de soutiens.

Planté à moins de cinquante centimètres de son visage, un ado blanc coiffé d’une casquette «Make America Great Again» (MAGA) le regarde droit dans les yeux, un ricanement aux lèvres. Un groupe d’ados bien plus nombreux –majoritairement des garçons, la plupart blancs, dont beaucoup portent des casquettes MAGA– accompagnent la confrontation muette d’exclamations de joie.

La rencontre a été immortalisée sous plusieurs angles et a largement circulé sur YouTube et sur les réseaux sociaux, provoquant une réaction de dégoût généralisée.

Venu à la Marche pour la vie

Le site Indian Country Today a expliqué le lendemain que le vieux monsieur s’appelait Nathan Phillips et que c’était un vétéran de la guerre du Vietnam qui organise chaque année une cérémonie en l’honneur des vétérans amérindiens au cimetière national d’Arlington.

Le jeune homme n’est pas encore identifié, mais il était venu à Washington avec un groupe du Covington Catholic High School, un lycée privé pour garçons du nord du Kentucky.

Ces jeunes s’étaient rendus à Washington pour participer à la Marche pour la vie, marche annuelle anti-avortement qui attire des dizaines de milliers de manifestantes et manifestants, notamment de nombreux groupes de jeunes membres d’églises ou d’écoles privées. L’idéal déclaré de ce mouvement est «un monde où la beauté et la dignité de chaque vie humaine sont valorisées et protégées».

Le diocèse de Covington et le lycée Covington Catholic High School ont publié une déclaration le samedi 19 janvier dans laquelle ils présentent leurs excuses à Nathan Phillips en particulier et aux peuples amérindiens en général, et où ils affirment qu’ils étudient les sanctions à envisager, qui pourraient aller jusqu’à l’exclusion.

Bêtise historique crasse

La rencontre entre l’adolescent et le vieux monsieur n’a pas eu d’issue violente. Ils n’ont apparemment même pas échangé un mot. Qu’est-ce qui explique, alors, que ce moment explosif mais contenu ait été interprété comme si fondamentalement dérangeant et se soit répandu comme une traînée de poudre?

Il y a la manifestation d’une bêtise historique crasse, incarnée par le fait de porter une casquette Make America Great Again tout en harcelant un vétéran, évidemment. Il y a le contraste physique entre le jeune voyou blanc et le vieil Indien, et entre la cruauté de l’ado et le calme de Nathan Phillips.

Et il y a la foule hurlante de gamins aux casquettes MAGA, qui entourent le conflit central et sautent au son du tambour avec un mélange d’étourderie et de mépris –dans une vidéo publiée sur Instagram, Nathan Phillips, en larmes, explique qu’il les a entendus chanter «Build that wall!» [«Construisez ce mur!»].

Il y a des caméras partout dans la foule. Les gamins savent qu’ils sont filmés –on en voit même certains le faire eux-mêmes–, mais soit leur allégresse confraternelle est trop orgiaque pour se laisser refroidir par leur instinct d’autoprotection, soit ils pensent que personne de leur entourage n’en aura rien à faire (et d’ailleurs: où sont les adultes?).

Le contexte est également un facteur crucial pour expliquer la viralité de la confrontation. L’événement s’est déroulé quelques jours après que le président Trump a évoqué par-dessus la jambe le massacre de Wounded Knee, en 1890, pour se moquer de la sénatrice Elizabeth Warren, qu’il affuble régulièrement du surnom raciste «Pocahontas». Plus largement, il se déroule à une époque où scander le nom du président est devenu un mode d’intimidation raciste.

Assurance et suffisance

Mais je pense que la vraie raison pour laquelle cette vidéo s’est diffusée à une telle échelle est plus simple: c’est à cause du visage de ce jeune garçon. C’est le visage de l’autosatisfaction et de la certitude, de l’audace cruelle. Ce visage reste presque complètement figé pendant que ses pairs beuglent de joie, impressionnés par sa bravade. Ce visage est à la fois une tête à claques et intouchable. De nombreux  observateurs l’ont vu tout de suite.

«L’une des raisons pour laquelle cette vidéo fait si mal aujourd’hui: à cause de ce sourire suffisant, figé, glaçant. Ce n’est pas un ado déchaîné. C’est la lueur familière du fanatique. Jamais dans l’histoire de ce pays ce regard n’a auguré autre chose que de mauvaises nouvelles.»

«Je suis prête à parier que d’ici cinquante ans, l’un des symboles de notre époque politique sera l’image de cet ado blanc MAGA suffisant en train de manquer de respect à un ancien, Amérindien et vétéran. C’est tellement parlant.»

«Honnêtement, je n’ai pas arrêté de penser à ce gamin MAGA de la journée, en partie parce que tant d’entre nous avons été les destinataires de l’expression qu’il adoptait: un “je t’emmerde” arrogant, intouchable et convaincu de son bon droit.»

On retrouve ce visage dans cette photo d’une bande de jeunes hommes blancs regroupés autour d’un homme noir seul lors d’un sit-in dans un restaurant de Virginie dans les années 1960, à l’époque de la lutte pour les droits civiques –et dans beaucoup d’autres images d’hommes blancs railleurs de cette époque.

Voir l'image sur Twitter

Ce visage, ce sont ces rangées de lycéens du Wisconsin qui font le salut nazi sur une photo de classe, en 2018. Ce visage, c’est Brett Kavanaugh, à l’époque lycéen dans une école catholique de garçons, «ivre et mort de rire», qui aurait physiquement contraint Christine Blasey Ford.

Toutes celles et ceux qui ont côtoyé des ados blancs populaires au lycée l’ont reconnu: ce regard plein d’assurance, ces yeux luisants de menace, ce sourire suffisant. C’est le visage d’un jeune homme qui n’est pas aussi malin qu’il le croit, mais qui est en revanche parfaitement conscient de sa puissance. C’est le visage qui ricane: «Quoi? Je ne fais rien, je suis juste debout devant toi» quand vous reculez, que vous criez ou que vous vous défendez.

C’est ce visage qui sait que quelle que soit votre réaction, c’est lui qui a gagné.

http://www.slate.fr/

Gillette lance une publicité merveilleuse et se positionne contre la masculinité toxique


On le sait que la publicité peut avoir un impact sur les mentalités. Gillette a décidé de changer certains clichés qu’il avait lui-même propagé. Dénoncez la masculinité toxique et ne jamais oublier qu’ils sont un exemple pour les enfants.
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Gillette lance une publicité merveilleuse et se positionne contre la masculinité toxique

 

Gillette lance une publicité merveilleuse et se positionne contre la masculinité toxique

Crédit photo : Capture d’écran/Gillette

Depuis un peu plus d’un an, le mouvement #MeToo a fait couler beaucoup d’encre, et a connu plusieurs retombées concrètes. Juste en regardant l’actualité récente, on peut penser à Gilbert Rozon, Eric Salvail, R Kelly, Bill Crosby, Harvey Weinstein, et beaucoup, beaucoup, BEAUCOUP plus!

Le mouvement #MeToo a bien sûr mené à des dénonciations et des accusations, mais aussi à une prise de conscience sur la place des hommes dans la société, sur le fait que certains comportements ne sont plus acceptables et que la masculinité toxique règne en maître depuis trop longtemps.

Aujourd’hui, on a été VRAIMENT ravie en voyant la nouvelle publicité de Gillette. Avant même de regarder la vidéo, on peut deviner que la célèbre marque de rasoirs prend une nouvelle direction. Nos collègues de Ton Barbier ont d’ailleurs eux aussi salué l’idée (juste ici)! Yes! 

Depuis des années, le slogan de Gillette était « The best a man can get » (« Le meilleur qu’un homme peut être », mais aussi « Le meilleur qu’un homme peut obtenir »).

Pour la nouvelle pub, la phrase titre est : « We Believe: The Best Men Can Be ».

 

Wow! Dans la vidéo, qui est plus comme un court-métrage qu’une publicité traditionnelle, les références pleuvent: #MeToo, des extraits de vieilles séries télé dans lesquelles le sexisme est normalisé, le mainspleaning, le cat calling, etc

Au tout début de la pub, on entend la phrase : « Is this the best a man can get? », en référence aux anciennes campagnes de Gillette.

Tout au long de la pub, Gillette essaye vraiment de déconstruire les clichés en lien avec la masculinité toxique (en reconnaissant les avoir eux-mêmes véhiculés!), pour montrer que les hommes ont vraiment un rôle crucial à jouer dans les changements de mentalité. Par exemple, la pub indique que les hommes peuvent dénoncer les comportements problématiques de leurs pairs, qu’un homme peut séparer deux petits garçons qui se battent, ou que les hommes peuvent ressentir des émotions!

C’est vraiment touchant et c’est magnifique de voir qu’une si grande entreprise avec un impact aussi vaste se positionne en faveur d’une masculinité plus saine.

Par contre (eh oui, il y a souvent un penchant négatif), la pub suscite beaucoup de critiques négatives. Le meilleur exemple est le fait que sur YouTube, il a vraiment beaucoup de « puce en bas», sous la vidéo… Eh boy!

Comme quoi ça prend du temps pour changer les mentalités!

Mais bravo Gillette, c’est bien parti!

http://www.tonpetitlook.com

Il ne faut pas sous-estimer le danger de la fatigue au volant


Il y a des sanctions sévères pour l’alcool, les textos, les drogues au volant, mais la fatigue au volant, il est plus difficile de mesurer le manque de sommeil sur la route. Pourtant, il y a trop d’accidents dû au manque de sommeil. Le café, les fenêtres ouvertes ne fonctionnent pas. Pour les personnes à risques, il serait judicieux de prendre d’autres moyens de locomotion ou de retarder de conduire pour un peu de repos
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Il ne faut pas sous-estimer le danger de la fatigue au volant

 

La fatigue et la somnolence au volant sont... (Photo Martin Chamberland, archives La Presse)

La fatigue et la somnolence au volant sont la troisième cause d’accidents sur les routes, après la vitesse et l’alcool.

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE

 

PIERRE SAINT-ARNAUD
La Presse canadienne
Montréal

Vous êtes sur la route et vous commencez à bâiller, les yeux vous picotent, vous changez de position et, tout à coup, vous vous rendez compte que vous ne vous souvenez pas de ce qui s’est passé au cours des dernières secondes ; vous devez vous arrêter le plus rapidement possible, car vous êtes en danger de mort imminente.

Cette « absence » de quelques secondes n’est pas anodine : c’est ce qu’on appelle un épisode de micro sommeil, et la prochaine étape sera de s’assoupir pour vrai.

« Lorsqu’on commence à bâiller, lorsque les yeux nous chauffent ou piquent, lorsqu’on change fréquemment de position, lorsqu’on oublie de prendre une sortie, lorsqu’on oublie de vérifier dans nos rétroviseurs comme on doit le faire assez fréquemment, tout ça, ce sont des signes avant-coureurs et, le plus dangereux, c’est lorsqu’on oublie ce qui s’est passé les secondes précédentes », explique le docteur Charles Morin, directeur du Centre d’étude des troubles du sommeil de l’Université Laval.

« Le microsommeil, c’est essentiellement être dans un état de sommeil les yeux ouverts. On regarde en avant de nous, mais on n’est pas là », a expliqué le chercheur lors d’une simulation de sommeil au volant, jeudi, à l’ouverture du Salon de l’auto de Montréal.

Il raconte que des études réalisées auprès d’ingénieurs de train et de chauffeurs de camion avec des électrodes pour enregistrer les ondes du cerveau et des caméras pour surveiller les mouvements des yeux ont permis de démontrer que ceux-ci « peuvent entrer dans un épisode de microsommeil qui durera deux, trois, quatre secondes  ; ils ne sont plus là, mais ils ont les yeux ouverts, le volant entre les mains ».

« C’est dangereux et, en matière de signes avant-coureurs, on est rendu loin dans la séquence des événements. Il faut espérer que, avant d’en arriver là, la personne prendra la décision de s’arrêter », laisse-t-il tomber.

Mythes et solutions

Charles Morin déplore que l’on ne porte pas attention à la fatigue autant qu’on le fait pour l’alcool ou les textos au volant, alors que « la fatigue et la somnolence au volant sont la troisième cause d’accidents sur les routes, après la vitesse et l’alcool », fait-il valoir.

Les trucs souvent utilisés pour combattre la fatigue ne fonctionnent tout simplement pas, martèle-t-il :

« Baisser la vitre pour avoir un peu plus de vent et monter le volume de la radio, ça ne fonctionne pas et ç’a été testé en laboratoire. »

En fait, à défaut d’avoir un passager à qui passer le volant, il n’y a qu’une solution : s’arrêter et faire une courte sieste.

« Une petite sieste de 15, 20 minutes nous redonnera vraiment de la vigilance, une capacité d’attention soutenue, pour les prochaines heures. Il ne faut pas dormir plus d’une demi-heure. »

À cela, on peut ajouter « l’équivalent de deux tasses de café : on recommande même de prendre le café avant de faire la sieste parce que ça prend quelques minutes avant qu’il ne fasse son effet et, quand on se réveille, on a le bénéfice des deux ».

Dette de sommeil

Le docteur Morin n’a aucune gêne à signaler l’évidence en matière de prévention :

« Le meilleur remède pour contrer la privation de sommeil, c’est le sommeil  ! » lance-t-il avec le sourire, même si son propos est tout à fait sérieux.

« On ne peut pas mettre du sommeil en banque », rappelle-t-il, tout en évoquant une réalité qui est le lot de nombreux citoyens.

« Beaucoup de gens fonctionnent avec moins de sommeil que ce dont ils ont besoin ; ils accumulent alors une dette de sommeil. »

Selon les recherches dans le domaine, une personne qui a dormi moins de six heures la nuit précédant une longue conduite « est à plus grand risque d’être impliquée dans un accident en s’assoupissant au volant ».

Outre le fait d’avoir une bonne nuit de sommeil, il est également sage d’éviter de conduire durant les moments de faible vigilance, entre minuit et 6 h :

« Notre rythme circadien est alors à son plus bas niveau, et les accidents sont beaucoup plus probables à ce moment. »

Et, contrairement à la croyance populaire, le fameux coup de fatigue de l’après-midi n’est aucunement lié au repas qui le précède, mais bien à une baisse de température corporelle liée au rythme circadien, notre horloge biologique quotidienne.

« On pense que c’est parce qu’on digère, mais vraiment notre température corporelle est à la baisse », et la vigilance chute également, quoique de façon moins importante que la nuit.

L’impossible mesure

Le docteur Morin se fait l’apôtre de la sensibilisation parce qu’il n’y a pas de solution répressive.

La lutte contre l’alcool au volant, la distraction par texto, le dépassement illégal d’autobus d’écoliers ou le refus de porter la ceinture, pour ne nommer que ces facteurs, a fait des pas de géant, surtout grâce à de lourdes sanctions qui visaient le portefeuille et le permis de conduire de l’automobiliste.

La fatigue ne peut être contrée de cette façon parce qu’on ne peut la mesurer.

« La fatigue est une notion subjective. […] Il n’y a aucune mesure physiologique pour la mesurer. »

Par contre, l’étape suivante de la somnolence, elle, est un état physiologique pouvant effectivement être mesuré, mais seulement en laboratoire, « pas dans l’auto ou sur le site d’un accident », fait valoir le chercheur.

D’ailleurs, il est convaincu que les répercussions de la fatigue au volant sont beaucoup plus importantes que ne le montrent les chiffres :

« Les statistiques sont probablement une sous-estimation de la réalité, justement parce qu’on n’a pas de mesure pour évaluer le niveau de fatigue. »

Les données sur la fatigue comme cause d’accident sont en fait des déductions reposant sur un scénario type. 

« Souvent, c’est un accident qui se produit la nuit, au petit matin ou en milieu d’après-midi, qui implique un seul véhicule et où il n’y a aucune indication de trace de freinage ou de contournement d’un obstacle », explique le docteur Morin.

« Quand on lit que quelqu’un a eu un accident, est mort, qu’il n’y avait aucun autre véhicule impliqué et qu’il n’y a pas d’explication, c’est un peu par défaut. »

Et, contrairement aux automobilistes qui seront retirés de la circulation par les forces de l’ordre sur-le-champ pour cause de facultés affaiblies par l’alcool ou la drogue, les fatigués, eux, passeront comme lettre à la poste, « parce qu’on n’a pas un test sanguin pour dire que cette personne est en privation de sommeil ».

Pourtant, leurs facultés sont bel et bien affaiblies, explique le professeur Morin.

« Absolument  ! La fatigue prolonge notre temps de réaction. S’il y a un obstacle, ça prend plus de temps à le contourner par une manoeuvre. Ça réduit notre capacité d’attention soutenue et ça rend le traitement de l’information sur le plan cognitif plus complexe et ça affecte notre jugement. »

« À la limite, quand on est en grande privation de sommeil, on peut même avoir des hallucinations, comme voir quelque chose qui traverse la route la nuit et se demander si c’était réel. »

Jeunes à risque

Bien qu’ils soient plus vigoureux, les jeunes de 17 à 25 ans représentent l’un des groupes les plus à risque de s’endormir au volant, et ce, tant chez les jeunes femmes que chez les jeunes hommes.

« On a tendance à sous-estimer notre fatigue quand on prend le volant, et les jeunes sont sans doute un peu plus téméraires, avance le docteur Morin. L’alcool aussi est plus fréquent chez les jeunes et, si l’on combine les effets de l’alcool et de la somnolence, c’est un cocktail assez dangereux. »

Parmi les autres groupes les plus à risque, on retrouve sans surprise les camionneurs, en raison du temps passé sur la route et la durée des trajets.

Il en va de même pour les personnes qui travaillent entre 50 et 60 heures par semaine et qui, en plus, dormiraient moins de six heures par nuit. Les personnes âgées qui prennent des médicaments sont aussi plus à risque, mais le chercheur précise que certains médicaments accentuent les effets de fatigue, notamment les psychotropes, les anxiolytiques, certains antidépresseurs, de même que certains antihistaminiques.

Enfin, les personnes qui souffrent d’un trouble du sommeil – évidemment – ainsi que les travailleurs de nuit qui sont fréquemment en grande privation de sommeil sont à risque.

« Lorsqu’ils rentrent à la maison tôt le matin, ces gens-là sont vraiment dans une période dangereuse. »

https://www.lapresse.ca/

Une ingénieure explique pourquoi le mur de Trump serait inefficace


Le fameux projet du mur-frontière de Donald Trump aurait été imaginé par des entrepreneurs et non par des ingénieurs. Ils n’ont pas pensé du point vu technique de ce mur qui serait vraiment inefficace et surtout à un prix exorbitant. Il serait un obstacle en cas d’inondation et le moyen d’escalader ce mur demande un minimum d’imagination.
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Une ingénieure explique pourquoi le mur de Trump serait inefficace

 

© afp.

L’ingénieure civile américaine Amy Patrick estime que le mur imaginé par Donald Trump pour séparer les États-Unis du Mexique n’est pas réalisable et serait totalement inefficace.

Dans un long message qui a fait le buzz sur Facebook Outre-Atlantique, Amy Patrick a expliqué pourquoi, d’un point de vue technique, le mur est « un véritable désastre ». 

« Trump n’a pas embauché d’ingénieurs pour concevoir la chose. Il a sollicité des offres auprès d’entrepreneurs, pas d’ingénieurs. Cela signifie que le mur n’a pas été conçu par des professionnels », a écrit la jeune femme, qui est licenciée en génie civil, en ingénierie des structures et qui a « plus de dix ans d’expérience sur des projets de haute performance ».

Selon Amy Patrick, le mur pourrait entraîner des dommages écologiques et augmenterait même le risque d’inondation.

« Cela perturbera notre capacité à drainer les terres lors d’inondations subites. Tout ce qui empêche l’eau de se rendre à l’endroit où elle doit aller (peu importe qu’il y ait des trous dans le mur ou non) augmentera considérablement le risque d’inondation », a-t-elle expliqué. 

Si le coût du mur semblait déjà gigantesque (il avait premièrement été fixé à 15 milliards de dollars), il aurait pourtant été sous-estimé.

« Il ne tient pas compte des reprises, des complexités au-delà de la conception du prototype, des paramètres permettant d’empêcher la création d’inondations et de risques pour l’environnement, de la refonte de l’ingénierie, etc. Il sera supérieur à 50 milliards de dollars ».

Un mur inefficace

En plus des problèmes apportés par le mur, Amy Patrick estime qu’il sera totalement inefficace.

« Je pourrais acheter une échelle coulissante de neuf mètres et mettre une selle pas chère sur le dessus du mur pour l’enjamber facilement ».

Sans parler des drones, en plein développement, qui pourront bientôt soulever une personne sans difficulté.

« Ils sont suffisamment bas, silencieux et petits pour permettre aux personnes de passer rapidement au-dessus de tout mur que nous pourrions construire sans être détecté avec notre configuration de surveillance actuelle ».

« Je ne sais pas à qui ils ont parlé de la conception du mur et de son efficacité, mais il est certain que ce n’était pas quelqu’un qui faisait preuve d’imagination technique », a-t-elle lancé.

La conclusion de l’ingénieure est sans équivoque:

« Assurons la sécurité à la frontière, évidemment, mais faisons-le intelligemment. Le mur n’est pas une solution intelligente. Ce n’est pas efficace. Ce n’est pas bon marché. Les rendements diminueront également à mesure que la technologie progressera. C’est une idée ridicule qui ne sera jamais exécutée avec succès et, en tant que telle, constituerait un gaspillage monumental d’argent ».

https://www.7sur7.be/

Si Trump était femme


Si le Président des États-Unis aurait été une femme ayant les mêmes défauts que Donald Trump, aurait-elle pu durer 2 ans au pouvoir ? J’en doute ! Il y aurait eu des protestations, des révoltes, elle aurait été destituée bien avant 2 ans.
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Si Trump était femme

 

DENISE BOMBARDIER

Samedi, dans Le Journal, Mathieu Bock-Côté opposait parité et compétence. Vaste et passionnant débat. Mais que dire de Trump, un incompétent ubuesque en train de déchirer son pays de manière irréversible ?

 D’abord, s’il était une femme, il ne serait pas au pouvoir. Vous imaginez un clone de Trump, présidente des États-Unis, qui se vanterait de mettre la main au pénis à tous les mâles qu’elle fréquente ?

 À l’inauguration de la nouvelle présidente, qu’aurait-on pensé des déclarations de celle-ci affirmant que Washington n’avait jamais réuni autant de spectateurs pour assister à son investiture, un total de plus de deux millions de personnes, alors que les pelouses du National Mall étaient à moitié vides ? Cette pratique du mensonge et des demi-vérités aurait eu vite fait de mettre un terme au régime d’une Trumpette. 

 Aurait-il été possible que cette présidente s’entourant à la Maison-Blanche de ses propres enfants comme conseillers sur les affaires internationales survive après de telles nominations ? 

Insultes

 Croit-on que cette présidente aurait traité en toute impunité les Mexicains de violeurs et de criminels ? Qu’une partie des citoyens américains l’auraient encensée et lui auraient emboîté le pas ? Aurait-elle insulté à longueur de semaine la presse et interpellé les journalistes, les accusant d’être des salauds et des enfants de … ?

Serait-elle encore au pouvoir après avoir congédié tant de proches collaborateurs de son administration ? Aurait-elle pu critiquer le président de la Banque mondiale pour ensuite mousser la candidature de sa fille à ce poste ? Jamais une femme n’aurait survécu à la tête du pays. La révolte aurait été générale.

L’immoralité, la grossièreté, l’inculture, l’ignorance de l’Histoire, l’incompétence politique et la désacralisation des institutions, toutes ces tares qui définissent Donald Trump seraient intolérables et auraient éjecté une Trumpette du pouvoir. Qui aurait l’outrecuidance de le nier ? L’égalité hommes-femmes demeure décidément un rêve utopique.

https://www.journaldemontreal.com/

Le Canada inquiet des projets de forage dans l’Arctique


Donald Trump pourrait demander une étude pour savoir l’impact sur l’environnement pour l’exploitation pétrolière et gaz aux frontières d’Alaska. Ce territoire est fragile et des autochtones en dépendent. Le caribou est une source importante de leur alimentation et ils pourraient en subir les conséquences. Sachant ce que le Président des États-Unis pensent de l’environnement, c’est à craindre pour les Premières Nations.
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Le Canada inquiet des projets de forage dans l’Arctique

Des caribous errent dans la toundra du Nunavut,... (Photo NATHAN DENETTE, archives La Presse canadienne)

Des caribous errent dans la toundra du Nunavut, en mars 2009.

PHOTO NATHAN DENETTE, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE

BOB WEBER
La Presse Canadienne

 

Le gouvernement du Canada, deux territoires et plusieurs Premières Nations expriment leurs préoccupations aux États-Unis au sujet du projet d’ouvrir les aires de mise bas d’une importante harde transfrontalière de caribous au forage, malgré les accords internationaux visant à la protéger.

Le ministère fédéral de l’Environnement affirme dans une lettre à l’établissement de l’Alaska du Bureau de la gestion du territoire des États-Unis (BLM) que le Canada est « préoccupé par les effets transfrontaliers potentiels de l’exploration et de l’exploitation du pétrole et du gaz dans la réserve faunique nationale de l’Arctique sur la plaine côtière de l’Alaska ».

Le Yukon et les Territoires du Nord-Ouest ont fait état de préoccupations similaires au moment où l’administration du président des États-Unis, Donald Trump, envisage d’étudier l’impact sur l’environnement de la vente de baux d’exploration dans la plaine riche en ressources écologiques.

La lettre des Territoires du Nord-Ouest à l’administration américaine souligne qu’« une grande partie de la faune qui habite le refuge se trouve aussi en territoire canadien ».

Elle ajoute que la conservation de ces ressources transfrontalières communes est très importante pour les groupes autochtones.

La harde de la Porcupine est l’une des rares populations de caribous en santé dans le Nord et une ressource cruciale pour les peuples autochtones.

Le Canada affirme que le caribou est couvert par l’un des quatre accords internationaux – dont deux sur les ours polaires et un sur les oiseaux migrateurs -, qui engagent les États-Unis à préserver l’écosystème dans la région. Au moins trois notes diplomatiques ont été échangées entre les deux pays sur la question.

L’interlocuteur américain a changé

Le Canada veut des garanties des États-Unis sur le contenu de l’étude environnementale. Les Territoires du Nord-Ouest demandent que des audiences soient organisées au sein des communautés autochtones du Canada dont la survie est liée à celle du troupeau.

Ce sera difficile, a déclaré Bobbi Jo Greenland Morgan, responsable du conseil tribal des Gwich’In.

« Nous ne traitons pas avec le même gouvernement que nous avons eu au cours des 30 années précédentes », a-t-elle souligné.

En décembre, les États-Unis ont publié un projet d’étude d’impact sur l’environnement pour la vente de baux avec une période de consultation publique jusqu’au 11 février.

Les enjeux sont importants pour l’étroite bande de terre qui borde la côte centrale de l’Alaska. Le troupeau de Porcupine s’élève à 218 000 têtes et est en croissance. Mme Greenland Morgan a fait valoir que ces animaux constituent une source de nourriture régulière pour son peuple.

« Nous mangeons probablement [du caribou] au moins une ou deux fois par semaine », a-t-elle indiqué.

Le caribou adulte peut coexister avec des activités industrielles, mais des scientifiques ont montré que l’animal évitait toute perturbation sur ses aires de mise bas.

« Le Canada est particulièrement préoccupé par le fait que l’exploration et l’exploitation de pétrole et de gaz affecteraient de manière négative le succès à long terme de la reproduction de la harde de caribous de la Porcupine », indique la lettre du gouvernement fédéral.

Les États-Unis sont conscients de cette possibilité.

« Les impacts potentiels, en particulier ceux liés aux changements dans la répartition des mises bas et la survie des petits, devraient être plus intenses pour la harde de caribous de la Porcupine en raison de leur absence d’exposition préalable aux champs pétroliers », indique le document.

Il souligne également l’importance du troupeau pour les Premières Nations du Canada.

« Ces communautés canadiennes seraient parmi les plus susceptibles de subir des impacts indirects », souligne le document.

Craig Machtans, du Service canadien de la faune, représente le Canada au sein d’un comité international qui gère le troupeau de Porcupine. Il a affirmé entretenir de bonnes relations avec son homologue en Alaska, tout en ajoutant que les liens ne sont plus ce qu’ils étaient.

Le représentant américain venait auparavant du Service de la pêche et de la faune. Le membre actuel provient du département de l’Intérieur.

« Il a un mandat différent, a dit M. Machtans. Je ne suis pas sûr que ce soit la même relation. »

Des représentants d’Affaires mondiales Canada affirment que les États-Unis respectent l’accord conclu sur la harde de caribous de la Porcupine. Des responsables américains n’étaient pas disponibles pour commenter le dossier en raison de la paralysie partielle du gouvernement fédéral.

Le mystère des bateaux qui se liquéfient


En 10 ans, plus de 50 navires ont disparu en mer. Le point commun, c’est des vraquier qui transportant un des trois minerais : le fer, le nichel ou le bauxite. Ces minerais peuvent ce liquéfier brutalement dans la cale et causé un débalancement du navire. Des solutions doivent être prise au sérieux pour éviter des pertes humaines et matériels.
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Le mystère des bateaux qui se liquéfient

 

Plus de 50 vraquiers ont sombré en mer entre 2008 et 2017. Un vraquier est un navire navire transportant des marchandises solides en vrac. © Bernard Spragg, Flickr

Plus de 50 vraquiers ont sombré en mer entre 2008 et 2017. Un vraquier est un navire navire transportant des marchandises solides en vrac. © Bernard Spragg, Flickr

Céline Deluzarche
Journaliste

Plus de cinquante navires, transportant du minerai de fer ou de bauxite, ont soudainement disparu en mer ces dix dernières années. Ces vraquiers auraient été victimes de liquéfaction, un étrange phénomène qui menace les transporteurs maritimes.

Le temps est apparemment calme dans l’Atlantique Sud en ce 31 mars 2017. Le Stellar Daisychemine tranquillement en direction de la Chine, où il doit décharger ses 260.000 tonnes de minerai de fer en provenance du Brésil. À 2h20 GMT, soit 11 h 20 heure locale, l’énorme cargo se met soudain à tanguer dangereusement. José Cabrahan entend un bruit sourd ; il attrape en vitesse un gilet de sauvetage avant qu’une vague ne submerge le pont. Lorsqu’il refait surface, le bateau de 320 mètres a complètement disparu. Avec son collègue qui a pu, lui aussi, s’emparer d’un gilet de survie, il rejoint un canot de sauvetage. Il est 11 h 53. Les deux rescapés errent en pleine mer durant 24 heures avant d’être récupérés par un navire de commerce passant à proximité. Sur les 24 membres d’équipage, les deux hommes seront les seuls survivants.

Plus de 200 victimes en 10 ans

Le Black Rose en 2009, le Nasco Diamond en 2010, le Harita Bauxite en 2013, le Stella Daisy en 2017… Entre 2008 et 2017, 53 vraquiers de plus de 10.000 tonnes ont ainsi disparu en mer sans raison apparente selon Intercargo, l’association internationale des transporteurs de matière sèche ; soit une moyenne de cinq bateaux par an. Quelque 202 personnes ont laissé leur vie dans ces naufrages aussi soudains qu’inattendus.

Plus d’un an après, l’enquête sur les causes du naufrage du Stellar Daisy n’a toujours pas abouti. Mais une explication commence à émerger sur ces disparitions. La plupart de ces vraquiers avaient un point commun. Ils transportaient l’un de ces trois minerais : du nickel, du fer ou de la bauxite. Des minerais constitués de fines poussières et transportés en vrac dans des soutes, qui sont susceptibles de subir une brutale liquéfaction. Ce phénomène se produit lorsqu’une cargaison, apparemment sèche, est humidifiée, comme par exemple, lorsque le minerai reste à l’air libre sur le port en attente du chargement, ou lorsqu’il est tamisé pour séparer les particules fines des grosses particules.

L’humidité modifie alors les caractéristiques physiques du minerai et lorsque le navire subit un fort roulis ou d’excessives vibrations, l’eau infiltrée entre les grains de bauxite est soumise à une pression de plus en plus forte. Quand cette pression excède celle du minerai, la matière sèche se comporte alors comme une énorme masse liquide se déplaçant d’un coup d’un côté de la cale avant de se solidifier à nouveau. Le bateau, déstabilisé, peut alors chavirer brusquement.

Une très lente prise de conscience

La liquéfaction est pourtant un risque identifié depuis les années 1970. Mais il est difficile à prévoir. Il est avéré, par exemple, que le minerai de mauvaise qualité contenant beaucoup d’impuretés est plus susceptible d’être concerné. Mais, jusqu’ici, le problème n’avait pas été pris véritablement à bras-le-corps. La situation a commencé à évoluer en 2015, suite au drame du Bulk Jupiter. Ce vraquier transportant 56.000 tonnes de bauxite avait sombré au large du Vietnam, causant la mort de 18 marins, parmi les 19 membres d’équipage.

L’OMI (Organisation maritime internationale) avait alors lancé une mise en garde aux capitaines de navires et instauré un groupe de travail ayant pour objectif d’amender et d’actualiser le code maritime international sur le transport de marchandises, notamment celui de matières solides en vrac (IMSBC, International Maritime Solid Bulk Cargoes). Un seuil de 10 % d’humidité et une granulométrie minimum ont ainsi été fixés en 2015. Les navires ne répondant pas aux critères doivent à présent être catégorisés en catégorie A (matière dangereuse susceptible de se liquéfier).

Lorsque l’humidité du minerai dépasse un certain seuil, il est susceptible de subir un phénomène de liquéfaction. © FotoKieltyka.pl, Fotolia

Lorsque l’humidité du minerai dépasse un certain seuil, il est susceptible de subir un phénomène de liquéfaction. © FotoKieltyka.pl, Fotolia

    En réalité, les contrôles, à la charge de l’expéditeur, sont quasi inexistants et même lorsqu’ils se produisent, ils ne sont pas efficaces, alerte l’assureur maritime Gard.

    « Comment voulez-vous estimer la taille de chaque particule dans un chargement de 50.000 tonnes de fer », s’interroge-t-il.

    De plus, le risque de liquéfaction ne dépend pas seulement du taux d’humidité, mais aussi d’autres facteurs comme la répartition de la granulométrie, la composition du minerai, ou la façon de le charger et de l’entreposer dans la cale. Certains pays, comme les Philippines ou la Malaisie, sont également épinglés pour leurs mauvaises pratiques de transport et de stockage.  

    Les solutions pour limiter le risque de liquéfaction

    Les experts préconisent des mesures alternatives.

    « Des bateaux plus petits seront moins sensibles à l’instabilité provoquée par la liquéfaction de masse », suggère Dennis Bryant, consultant indépendant pour l’industrie maritime.

     Plutôt que de réduire la taille du bateau, il serait aussi possible de diviser la cale avec une cloison longitudinale, ce qui aurait pour effet de réduire la masse liquéfiée afin qu’elle ne balance pas d’un bord à l’autre du bateau. Des capteurs pourraient également surveiller la pression à l’intérieur de la cale.

    « Cela aura nécessairement un coût supplémentaire et pourrait allonger le temps de chargement et déchargement, reconnait l’expert. Mais on a bien réussi à imposer des doubles coques chez les pétroliers pour lutter contre les marées noires ».

    Et si cela permet de sauver des vies…

    CE QU’IL FAUT RETENIR

  • Le minerai de bauxite, de fer ou de nickel, est susceptible de se liquéfier soudainement dans la cale des navires.

  • Plus de 50 vraquiers ont ainsi disparu en mer ces 10 dernières années.

  • Les mesures prises par l’Organisation maritime internationale ne semblent pas pouvoir répondre à ce risque.

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